Можно ли использовать обратную тягу в воздухе? [дубликат]

Коммерческие самолеты не предназначены для использования реверсивной тяги в полете. Если двигатели установлены под крылом, турбулентность может повлиять на подъемную силу над этой секцией крыла. Хвостовые двигатели могли мешать хвосту. Это, в дополнение к огромному увеличению лобового сопротивления, является причиной потери контроля, как в инцидентах, о которых упоминает RedGrittyBrick. Скоростные тормоза предназначены для обеспечения необходимого сопротивления при экстренном спуске или ином более быстром замедлении. Если пилоты обнаруживают, что находятся слишком высоко/быстро для захода на посадку, а раскрытие спойлеров/шасси/закрылков не исправит ситуацию, то им следует совершить еще один заход на посадку.

Потеря управления более опасна, когда реверс тяги срабатывает только на одном двигателе. Другие риски все еще существуют, поскольку эти реверсоры тяги предназначены для срабатывания в условиях посадки, а не в условиях полета. Известные исключения , перечисленные в Википедии , включают Hawker Siddeley Trident , хотя в нем также упоминается, что эта возможность использовалась нечасто.

Военные самолеты, такие как С-17, могут быть разными. Они, как правило, чаще совершают чрезвычайно крутой спуск (так называемый тактический спуск/заход на посадку), поэтому в полете можно использовать реверсоры тяги .

Я провел несколько тестов со стандартным 747-400 в X-Plane. Развертывание реверсора тяги только изменяет усилие, прилагаемое двигателем, но не влияет на поток воздуха. Таким образом, потеря подъемной силы моделью не отражается.

Это может зависеть от самолета и ситуации, но непреднамеренное включение одного двигателя может привести к поломке Боинг-767 в полете.

Примерно через 15 минут полета и на высоте примерно 25 000 футов один из членов летного экипажа сообщил, что сработал реверс. За этим комментарием немедленно последовали свидетельства быстрого изменения положения самолета и последующего разрушения в полете, что привело к падению обломков самолета в отдаленные джунгли примерно в 94 морских милях от Бангкока.

Pilatus PC-6 (турбовинтовой) может переводить винт в режим обратного шага и опускаться почти вертикально. Вот демо https://www.youtube.com/watch?v=PU3RecxHRtk

Как упомянул Скип Миллер, реверс тяги DC-8 был разработан для работы в полете.

Пропустить Миллера:

Это было много лет назад, но я был на DC-8, который был оснащен турбовентиляторным двигателем. В этом полете они использовали обратную тягу в полете, чтобы быстро потерять высоту. Капитан сначала подошел по интеркому, чтобы предупредить пассажиров о необычном шуме и вибрации, прежде чем он это сделал, а затем использовал обратную тягу. Да, в салоне было заметно и немного шумно. Я рад, что он предупредил пакса. Относительно пакса может быть причина, по которой этого вообще не делают, даже если самолет способен на этот маневр.

Руководство по эксплуатации DC-8, American International Airways, стр. 29.

Скорость снижения менее 4000 фут/мин достаточна для всех обычных полетов. Скорость снижения 1000 фут/мин является примерно максимальной, что позволит точно выровнять уровень. За этим следует внимательно следить, когда они находятся в пределах 2000 футов от земли. Реверс тяги, при необходимости, может быть использован при нормальном снижении на скоростях выше 190K IAS. Когда это делается, это ограничивается только внутренними двигателями.

Обзор рейса 004 (NG0049) авиакомпании Lauda Air:

Некоторые реверсоры тяги были разработаны для ограниченного использования в полете (например, бортовые двигатели McDonnell Douglas DC-8).