Можно ли переоборудовать Боинг 747 в близнец? [закрыто]

Поскольку все больше и больше авиакомпаний отказываются от 747-го в пользу 777-го или его эквивалента из-за топливной экономичности, на ум пришел теоретический вопрос.

Как вы думаете, что мешает Боингу создать 747 твинджет (два двигателя вместо 4-х).

Я знаю, что, вероятно, есть проблемы с дизайном/инженерией, связанные с таким преобразованием, но я считаю, что если это будет сделано, это может увеличить продажи по сравнению с A380? Не уверен в математике, но, возможно, двигатель от 777-го можно было бы использовать или настроить на более высокую тягу?

What do you think is preventing Boeing from creating a 747 twinjet потому что нет смысла и нет спроса?
Люди когда-нибудь спрашивают: «Почему бы нам не поставить двигатель BMW в Kia»?
@curious_cat вы были бы удивлены, что люди на самом деле спрашивают ( и делают )
A380 не продавался больше года. Рынок для такого самолета совсем небольшой.
@Федерико: Увлекательно!
@curious_cat Плохая аналогия. На самом деле вопрос больше похож на: «Почему BMW не выпускает свои автомобили с различными вариантами двигателей для разных сегментов рынка?» На что ответ, что, конечно, они делают.

Ответы (2)

В настоящее время 777 имеет двигатели с максимальной тягой 115 000 фунтов силы , что в сумме составляет 230 000 фунтов тяги. Боинг 747-8 имеет двигатели с максимальной тягой 66 500 фунтов силы каждый, что в сумме составляет 266 000 фунтов. И просто для сравнения: у A380 в настоящее время есть двигатели, каждый из которых развивает тягу 72 000 фунтов силы , а в общей сложности 288 000 фунтов силы.

В настоящее время Боинг 777 оснащен одними из самых мощных двигателей коммерческой эксплуатации. Это не учитывает дополнительную тягу, которая требуется для проблем с двигателем. С двухдвигательной конструкцией у вас должно быть достаточно дополнительной тяги для потери двигателя во время взлета при максимальном взлетном весе. Принимая во внимание, что с конструкцией с 4 двигателями вам нужно иметь достаточную тягу только для компенсации потери 1 двигателя. Таким образом, для двухдвигательного самолета 747, по грубой оценке, вам потребуется, чтобы каждый двигатель создавал тягу не менее 150 000 фунтов силы, если не больше.

Так что теоретически, если они переделают двигатель 777, чтобы получить 150 000, это все еще может быть вариантом, чтобы сохранить жизнь королеве?
Если бы они могли спроектировать и построить двигатель с необходимыми характеристиками, его можно было бы построить. Кроме того, двигатель 777 имеет примерно такой же диаметр, как и фюзеляж 737-го, поэтому масштабирование до необходимой тяги для 747-го будет больше и повлечет за собой гораздо больше конструктивных изменений и масштабирование крыла и шасси конструкции 747-го. Стоит ли оно того? Из того, что я вижу, нет, его просто нельзя было эффективно перепроектировать за соответствующие деньги.
Не забывайте, что B747 был разработан почти 50 лет назад. Если бы вы попытались внести такое изменение в конструкцию (и предположив, что один из производителей двигателей сошел с ума, чтобы попытаться спроектировать для него что-то с тягой в 150 000 фунтов), это было бы похоже на армейский нож вашего деда, который все еще остается тем же «ножом». "Несмотря на новые крылья, новое шасси, новый фюзеляж, новую кабину и новое хвостовое оперение. Если бы это была хотя бы отдаленно разумная коммерческая программа, вы могли бы также изменить единственное, что осталось от оригинала, то есть название.
"Right now the 777 has some of the highest thrust producing engines in commercial service."Не только некоторые из . GE90-115b (двигатель 777-300ER) является мировым рекордсменом по тяге, создаваемой коммерческим реактивным двигателем (и я не знаю ничего в разработке, что могло бы его превзойти).
@alephzero: Конечно, Boeing не впервые делает что-то подобное — посмотрите на 737 MAX, который практически не имеет ничего общего с 737-100, кроме базовой конфигурации.

Для конструкции крыла лучше иметь больше двигателей, потому что нагрузки равномерно распределяются по крылу. Это позволяет облегчить конструкцию крыла.

Кроме того, необходимо обеспечить минимальную управляемость по рысканью при одном работающем двигателе во время взлета. Это означает, что вам нужно увеличить вертикальный стабилизатор. Это увеличивает сопротивление при нормальной работе.

Но разве не верно также и то, что крутящий момент двигателя дальше от крыла увеличивает нагрузку? Возможно, мне придется иметь менее прочные КРЕПЛЕНИЯ двигателя, но крыло пока принимает ту же приблизительную нагрузку (20 тыс. фунтов для GE90 на 777 против 12 тыс. фунтов x 2 для GEnx на 747) с учетом тяги, вам все равно нужно спроектировать корень крыла. и внутреннее крыло для тяги 110 тыс. фунтов.
Да. Но при этом учитывайте влияние наихудшего случая. Если одна конструкция выходит из строя... это приводит к разным запасам прочности. Так что не так просто сравнить это, взяв только нагрузки, связанные с массой и тягой. Кроме того, двигатели, которые вы сравниваете, относятся к разным годам: с 95-го по 04-й. Так что я бы сказал, что отношение тяги к массе несопоставимо.
Можно ли переоборудовать Боинг 747 в близнец? [закрыто]
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v