Можно ли использовать TCAS в качестве резервного источника данных о местоположении, пространственном положении или воздухе?

Учитывая количество инцидентов, связанных с замерзанием трубок Пито, есть ли какая-либо текущая/планируемая реализация для определения местоположения/скорости/отношения/пеленга воздушного судна на основе данных TCAS в качестве крайней точки данных? Если нет, то это хотя бы выполнимо?

Даже если TCAS дает только относительные данные, можно сопоставить данные в последний момент, прежде чем данные Пито будут потеряны, чтобы помочь в точном расчете.

Изменить : я не уверен, что мой вопрос был неправильно понят или что я неправильно истолковываю ответы. Вопрос больше похож на вывод текущих данных о самолете из транспондеров окружающих самолетов. Предположим, во время т 1 У меня есть самолеты A, B и C в радиусе действия TCAS. Я буду обладать информацией об их азимуте, расстоянии, скорости и высоте. Вовремя т 2 , даже без моего собственного альтиметра я могу, по крайней мере, определить свою вертикальную скорость с помощью тригонометрии. A, B, C подобны океанским течениям, фону, движущемуся вместе со мной. Если я знаю о них достаточно информации, в зависимости от того, что предоставляет базовый поток данных TCAS, я, вероятно, смогу сделать вывод о своем собственном местоположении, высоте, скорости и курсе. Насколько я понимаю, пеленг, расстояние и скорость TCAS зависят от меня. Однако, если я не ошибаюсь, несмотря на то, что отображается на экране, высота является абсолютным отсчетом от альтиметра других самолетов. Одну сторону зафиксируйте на подобном треугольнике, остальное получится у вас.

Действительно удивительно, возможности в разработке программного обеспечения FMS. Я думаю, что ADS-B может предоставить FMS больше данных, чем ограниченный объем TCAS. Если в поле зрения не окажется хотя бы трех других самолетов, данных не будет. Океаническое обслуживание было бы нулевым для обоих. Вот информация FlightAware о наземных приемниках ADS-B: Flightaware.com/adsb/coverage .
GPS может быть опцией в сочетании с графиком струйного течения и ветра.
А EGPWS содержит карту всей земли и знает положение самолета и высоту местности.
Данные GPS не дадут вам скорости полета
@STWilson У тебя все наоборот. FMS предоставляет большую часть данных, которые передаются через ADS-B Out. Хотя можно отправлять данные ADS-B In в FMS, функции FMS, которые могут использовать эти данные, отсутствуют. Есть несколько предлагаемых «приложений наблюдения», которые используют данные ADS-B In, которые могут иметь интерфейс к FMS, но то, что они могут и разрешено делать, должно быть определено и согласовано большим количеством организаций. FMS просто направляет самолет по плану полета, и план полета должен синхронизироваться с разрешением УВД.
@ Джерри Я имею в виду растущий потенциал систем управления полетом, в частности программного обеспечения FMS, для обработки данных с различных устройств ввода-вывода, таких как GPS, воздушные данные / системные компьютеры, AHARS, транспондеры, ADS-B, XM-потоки и др. . Я имею в виду FMS, которая на сегодняшний день делает больше, чем просто вывод информации для полетного директора.
@STWilson Поскольку моя повседневная работа связана с разработкой указанной FMS, я могу авторитетно сказать, что, хотя FMS обрабатывает данные с большого количества датчиков, она не получает никаких данных от ADS-B и не планируется в ближайшее время. У FMS есть выход для функции ADS-B Out (обычно транспондер режима S), который предоставляет «намеренные» данные (состояние самолета и план полета), но это все.
Если есть что использовать, когда заблокированы Пито, то это авиагоризонт. Просто сохраняйте рекомендуемое положение, соответствующее положению дроссельной заслонки, как написано в FCOM.
Вопрос отредактирован с уточнением. Надеюсь, это имеет больше смысла. Возвращаясь к приведенному выше обсуждению, довольно печально, что, несмотря на то, что доступно так много источников данных, FMS не может их интегрировать.
@Mobile Computing, поймите, что датчик TCAS дает: 1. Расстояние (довольно точно, по времени возврата транспондера), 2. Пеленг (довольно грубо) и 3. Барометрическая высота наблюдаемого самолета. Согласны ли мы, что это основная возможность датчика TCAS?
@mongo Да, и?
Если мы согласны с тем, что это возможности сенсора, то нет никакой дополнительной информации, которая могла бы помочь в DR или навигации. Интеграция данных ДРУГИХ датчиков (GPS, ADS-B и т. д.) может дать полезные данные, но суть в том, что сама по себе TCAS не предоставляет полезных данных для счисления пути. отказы не обнаруживаются мгновенно, и к тому времени, когда они обнаруживаются, другие самолеты перемещаются.

Ответы (2)

Может ли TCAS помочь в счислении пути?

Во-первых, поймите, что TCAS использует вторичные (транспондерные) данные радара. По сути, ваш самолет с TCAS похож на радар УВД, опрашивающий другие транспондеры, определяющий их барометрическую высоту и пеленг от вашего самолета. Эти объединенные данные обрабатываются для создания предупреждений об угрозах.

При отображении на движущейся карте движущаяся карта обычно получает данные о местоположении вашего самолета из GPS, а данные предупреждений TCAS накладываются на карту.

Итак, чтобы ответить на ваш вопрос, TCAS предоставляет только данные о транспондерах, относящихся к вашему самолету. TCAS не определяет, где вы находитесь или куда движетесь. (В зависимости от вашего дисплея это может выглядеть так, но это не часть системы TCAS.)

Таким образом, ответ на ваш вопрос — нет, TCAS не создает вторичных навигационных возможностей.

Дополнение №1 TCAS может определять высоту только через статический порт основного самолета, поэтому, если он покрыт льдом, TCAS имеет неверную информацию о высоте.

TCAS не воспринимает другие данные о воздухе, такие как информация о давлении Пито (воздушная скорость).

TCAS не знает положение принимающего самолета. Любая информация о местоположении в TCAS получена из информации о барометрической высоте хоста и всех запрошенных транспондеров. Если статический порт хоста закрыт, информация об угрозах будет недействительной, так как TCAS отображается относительно барометрической высоты хоста.

Другими словами, нет абсолютной информации о местоположении, и вся информация TCAS относится к текущему принимающему воздушному судну и получена от вторичных радиомаяков запрошенных транспондеров воздушного судна.

Ярмарка:

Антенна ATC/SSR едва различает азимут в откликах и фактически не имеет данных о высоте. Единственная точная информация от TCAS — это расстояние до нарушителя (и скорость сближения). Это означает, что у вас есть некоторое представление о направлении нарушителя (недостаточно точное, заметьте, поэтому RA имеют только вертикальное наведение), но нет реальных средств определения их относительной высоты относительно вас.

Таким образом, вы знаете, что где-то слева от вас есть еще один самолет, на эшелоне FL110... как вы можете вывести из этого свою высоту?

Высота GPS - еще одна проблема, и фактически резервная высота от GPS действительно появляется на некоторых (по крайней мере, A320) PFD, когда все данные ADR потеряны.

Позже отредактируйте: если вы поднимете вопрос ADS-B, когда самолет будет транслировать свою широту / долготу и эшелон полета, вы знаете расстояние от вашего самолета до этих точек и можете нарисовать сферу вокруг каждой из этих точек, в их пересечение, вы можете триангулировать свою позицию (включая высоту), предполагая, что у вас достаточно трафика вокруг (мин. 3). Математически да, возможно, но если учесть задержки в ASD-B, ошибки округления при передаче FL и т. д., точность будет ужасной, вероятно, в пределах 100 и 1000 футов.

Можно ли использовать TCAS в качестве резервного источника данных о местоположении, пространственном положении или воздухе?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v