Почему двухосный автопилот не позволяет работать в одноосном?

двухосная точка доступа
Источник изображения: Руководство пилота KFC 225 ( PDF )

В двухосевой AP, когда не выбран боковой режим, активируется режим выравнивателя крыла (ROL), который нельзя отключить, пока не будет выбран другой боковой режим. Аналогично для удержания положения по тангажу (PIT). (Эти два режима показаны выше.)

Но почему, например, АП не может держать только высоту, а пилот рулит вбок. Насколько я знаю, любой AP с более чем одной осью не позволяет работать с одной осью. Управление рулевым колесом (CWS / удержание положения) — это не то, что я имею в виду.

Почему это? Регулирование? Ограничение дизайна?

Я думаю, одно из преимуществ использования одной оси — это подъемы и спуски, когда нет режима удержания скорости . Пилот позволяет самолету рулить влево и вправо, и он управляет набором высоты/снижением, манипулируя мощностью/триммером. Вместо того, чтобы угадывать правильную вертикальную скорость, которая постоянно меняется, если это длинный набор высоты/спуск, в отличие от триммера по воздушной скорости.

Если вы держите его в режиме удержания высоты и вручную поворачиваете самолет, не будет ли а/п управлять рулем высоты, что может противоречить намерениям пилота?
Я говорю о том, что это была только одна ось. Если бы он контролировал только высоту тона, и вы крутили бы колесо, что бы произошло? Похоже, что A/P будет сбит с толку и будет делать неожиданные вещи с лифтом.

Ответы (2)

Это не является ограничением дизайна или регулирования. Лучшее объяснение, которое у меня есть, это то, что ручное управление по одной оси с автопилотом по другой немного непрактично и противоречит обычным методам обучения пилотированию. Например, крен влево/вправо предполагает использование как элеронов, так и руля направления, а также небольшое увеличение тангажа для увеличения нагрузки на крыло в повороте.

Я летал так некоторое время назад, когда ось тангажа одного из автопилотов не работала (неудачный автотест). Фактически было разрешено отправлять (и использовать автопилот), но было доступно только боковое (HDG / NAV) управление с ручным тангажем. Это было неудобно в использовании, нелогично, и мы обычно просто отключали и запускали эту штуку вручную (ну, может быть, кроме круиза).

Вот такая комбинация у нас была: боковая вкл., вертикальная выкл. Очень странно, когда самолет неожиданно начинает крениться влево (автопилот), и теперь нос направлен вниз, и приходится подтягиваться, чтобы удержать высоту. Больше похоже на борьбу с автопилотом, чем на полет и управление самолетом.
Как\почему нелогично, что вам нужно увеличить вертикальную перегрузку самолета (т.е. увеличить тангаж), чтобы удерживать высоту в крене?
поскольку поворот был инициирован (и остановлен) автопилотом, вы никогда не знали, когда начать или прекратить тянуть. Эта задержка приводит к неудобным колебаниям. Но теперь AP пытается компенсировать новый курс (вы делаете подачу, находясь в банке, поэтому курс изменился, насколько это касается AP), перекатываясь еще больше (или меньше). В результате получается комбинация тангажа вниз и вверх с наклоном влево и вправо в серии колебаний, от которых всех тошнит.

Режим рулевого управления ROL на изображении выше позволяет выполнять боковое рулевое управление, если для удержания высоты задействован режим ALT. Рулевое управление штурвалом — это другой режим, который временно приостанавливает управление AFCS, пока включен CWS.

ROL - это то, что отображается для режима выравнивания крыла, согласно руководству .
Почему двухосный автопилот не позволяет работать в одноосном?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v