Можно ли отбуксировать пассажирский самолет в безопасное место, если он сломался в воздухе?

Автомобиль можно отбуксировать на эвакуаторе в ремонтную мастерскую, если он сломался на трассе. Возможна ли буксировка пассажирского самолета аварийным тягачом по воздушному коридору в ближайший ближайший аэропорт, если он не может добраться туда своим ходом (например, если у него закончилось топливо или оба пилота недееспособны)?

Обновление: этот вопрос на самом деле состоит из двух частей. Осуществимо ли это и целесообразно ли это. Я видел небольшой буксир, буксирующий баржу; мужчина тянет пожарную машину. Прежде чем полностью списать эту идею, может кто-нибудь объяснить, что мешает истребителю буксировать пассажирский самолет, если установлена ​​надлежащая точка крепления?

Самолет не может так долго ждать эвакуатора, как автомобиль. На самом деле, он еще может некоторое время летать/планировать, и так у вас есть шанс спастись. Либо так, либо он быстро выйдет из строя, что сделает вопрос спорным. Если все пассажиры выведены из строя, другие самолеты могут только наблюдать, как он разбивается, или, возможно, сбить его.
Обратите внимание на сложность попытки буксировать автомобиль до того, как он остановится.
Если оба пилота выведены из строя, кто вызовет буксир??? на данный момент, если у самолета кончается топливо или оба пилота выведены из строя в воздухе, вы можете сделать одну вещь. Молиться
@Tasos: Конечно, если вы можете создать средство для фактической буксировки пассажирского самолета, вы можете создать средство для определения необходимости. Возможно, это переключение на мертвеца, видеопоток из кабины диспетчера или это происходит автоматически, если самолет слишком далеко отклоняется от своего плана полета и никто не отвечает.
@ Гейб - конечно, я согласен. как насчет компьютера с искусственным интеллектом на самолете, где он приземлится сам по себе, прежде чем у него закончится топливо или пилоты выйдут из строя. это может сработать. А вот про буксировку не знаю. для этого вам понадобится притягивающий луч.
Это не очень близко, но все же... en.wikipedia.org/wiki/Pardo's_Push
Они не подходят ближе, чем это. @ User58220 Если вопрос был в том, «может ли пассажир добраться до безопасного места, буксируемого реактивным самолетом», то ответ был утвердительным.

Ответы (12)

Буксировка вполне осуществима, и даже возможна посадка на буксире - я сам делал это на планерах. Самое сложное — догнать подбитый самолет.

Чтобы остаться с Боингом 777 Кигана: он, скорее всего, будет летать со скоростью 0,8 Маха и где-то между 30 000 и 39 000 футов, когда случится катастрофа. Далее предположим, что мощность отключается мгновенно, поэтому самолет, летящий со скоростью 240 м/с, будет развивать скорость снижения 15 м/с только для того, чтобы продолжить полет. Когда он тонет, увеличивающаяся плотность позволяет ему замедлиться, поэтому на уровне моря он будет лететь со скоростью 130 м/с, а тонуть со скоростью 8,125 м/с. Для простоты предположим, что скорость снижения линейно уменьшается, а оставшееся время наверху будет меньше 1000 секунд или около четверти часа.

Теперь у буксировщика есть 15 минут, чтобы поднять экипаж, запустить двигатели, получить разрешение на взлет и фактически перехватить сбитый авиалайнер. Насколько это реально? Сколько аэропортов необходимо, чтобы иметь готовые буксирные самолеты размером с 777, и сколько в противном случае непродуктивных 777 потребуется для этой схемы?

Автомобиль может остановиться и подождать пару часов, пока к нему подъедет эвакуатор. Самолет не может.

Наконец-то разумный ответ.
помните, что этот планер спроектирован так, чтобы иметь гораздо лучшие характеристики планирования, чем у 777-го, что делает его буксировку менее осуществимой. Чтобы буксировать Боинг-777, вам понадобится самолет намного мощнее, чем Боинг-777. Может быть, его справится В-52 или Ан-225.
(+1) Положительные моменты, особенно тот факт, что самолеты не могут ждать буксировки на месте, о чем следует упомянуть. Но в вопросе также упоминается недееспособный экипаж помимо отказа двигателя. Очевидно, что буксировать авиалайнер в этом контексте невозможно, но вопрос не кажется совсем абсурдным, так как были случаи, когда истребители вступали в контакт.
15 минут, возможно, несколько пессимистичны: Air Transat 236 находился в воздухе 19 минут после того, как загорелся второй двигатель, и мог бы лететь немного дольше, если бы они не теряли намеренно высоту, чтобы приземлиться в Лажеше. Но это не имеет практического значения: даже 20-25 минут не хватило бы для спасения.
Кроме того, представьте себе стоимость буксировки самолетов, готовых в достаточном количестве мест, чтобы добраться до авиалайнеров - астрономические, когда они нужны, возможно, раз в десятилетие.
Что также нереально, так это ожидание того, что пилоты самолета без питания смогут достаточно хорошо контролировать ситуацию, чтобы соединиться.
Помните, пожалуйста, что модель 777 имеет рейтинг ETOPS-180. Это означает, что при полетах над водой время полета от ближайшего подходящего аэропорта может составлять 180 минут (3 часа). Некоторые из этих самолетов также могут летать на ETOPS-240 (240 минут или 4 часа). Когда они на самом деле находятся так далеко от ближайшего подходящего аэропорта, план встречи буксирующего самолета за 30 или менее минут, которые есть у выведенного из строя авиалайнера до столкновения с землей / водой, просто не произойдет.
Есть ряд других серьезных проблем с такой схемой. Куда бы вы прикрепили буксирный трос на реактивном лайнере? Планеры имеют специальные приспособления. Что бы вы использовали в качестве буксирного самолета? Детеныш Пайпер не собирается резать его, а у более крупных самолетов нет креплений для буксирного троса. Как ты собираешься делать приставку? Планеры всегда привязаны к земле. Ты собираешься вылезти наружу и привязать его? И, наконец, вы должны посмотреть на количество случаев, когда возможность буксировки самолета в воздухе могла повлиять на исход ситуации. Я не могу думать ни о каком.
@DavidRicherby: В моих расчетах предполагалась максимальная взлетная масса, а более легкому самолету потребуется больше времени для планирования. Ваши 20 минут - лучшая оценка, но, как вы сказали, это не имеет практического значения.
@DJClayworth Другие ваши возражения точны, но возражение, что в настоящее время нет самолетов-эвакуаторов, не имеет смысла. Очевидно, что если бы такая система была изобретена, вам нужно было бы прикрепить к самолетам какое-то устройство, позволяющее их буксировать, а также оборудовать или построить несколько самолетов-тягачей. Сам факт того, что таких самолетов сейчас нет (ведь система еще не изобретена!) не является барьером для их существования в будущем.
Если предположить, что был изобретен самолет-эвакуатор, у которого были средства для автоматического захвата выведенного из строя самолета и взятия на себя управления им (при условии, что пилот недееспособен, вам нужно опустить шасси, установить закрылки и т. буксировочный трос должен быть? Я должен представить, что турбулентность в следе от любого самолета, способного догнать Боинг-777 и буксировать его, должна быть достаточно существенной, чтобы вам понадобилась миля или больше веревки, чтобы буксируемый самолет не потерял контроль над полетом. по следам башни.
"Сам на планерах делал"??? в середине полета?? тебя отбуксировали? (просто из интереса, я собираюсь написать НАСА по электронной почте и посмотреть, возможно ли это) они работают над притягивающим лучом, но для космоса
@Tasos: Да ладно, это было не так уж сложно понять, не так ли? Приземление планера сначала делает свое дело, не оставайтесь в зоне влияния земли, когда буксирный самолет приземляется. Затем отпустите буксирный трос и держитесь подальше от буксировочной плоскости. Это действительно легко.
А истребитель? Они могли добраться до самолета гораздо быстрее. В Японии машины буксируют мотоциклами, это та же концепция.
@Nick: Нет, это не та же концепция, если только мотоцикл не поднимает буксир, а машина с ограниченными возможностями движется со скоростью 60 миль в час (~ 100 км / ч).
Я думаю, что этот ответ, как и многие другие, предполагает сценарий, когда самолет выходит из строя, а затем придумывается план буксировки. Может быть, более реалистичной ситуацией, когда это могло бы сработать, является ситуация, когда мы знаем, что самолет выйдет из строя в будущем. Например, если произошла утечка топлива, а самолет летит над тропическим лесом и поэтому не может безопасно приземлиться. Учитывая, что до отказа могут пройти еще несколько часов, может быть, можно организовать рандеву? Буксирному самолету не нужно приземляться вместе с реактивным самолетом, достаточно продлить планирование, чтобы достичь безопасности, а затем отсоединиться.
@SkipMiller На самом деле, B777-300ER, -200LR и -200ER с GE90 рассчитаны на колоссальные 330 минут ETOPS. IIRC, это самый длинный рейтинг ETOPS среди всех самолетов, находящихся в эксплуатации.
«Сложнее всего догнать подбитый самолет». Ну, в частности, самое сложное — это догнать самолет чем- то, что имеет достаточную мощность, чтобы его буксировать . Истребители могут и довольно часто догоняют самолеты в полете, но, какими бы мощными они ни были, буксировка Боинг-777 была бы сложной задачей для любого истребителя. Вероятно, потребуется, чтобы 2 или 3 из них работали вместе. Другая трудная часть - это прицепить буксир в воздухе. Предполагая, что буксируемый самолет все еще управляем, они могли отбуксировать его на позицию достаточно близко к аэродрому, а затем отпустить и позволить ему планировать.
Интересно, что у подбитого самолета может быть достаточно времени, чтобы долететь до аэропорта буксировщика!

Я представляю себе что-то вроде Боинга 777, которого буксируют из-за полного отказа двигателя. Пожалуйста, поправьте меня, если вы имели в виду что-то другое.

Это неслыханно, но возможно, и это очень интересная мысль.

Первое, что приходит на ум, это что-то вроде заправки С-17 от КС-135.дозаправка в воздухе

Конечно, загруженный Боинг 777 будет весить больше с пассажирами, чем С-17 с грузом, но эти операции по дозаправке в воздухе с точки зрения логистики не сильно отличаются от тех, которые необходимы для буксировки самолета в воздухе.

Вот различия, которые я могу придумать - осуществимы они или нет, я не уверен.

  • С точки зрения логистики: ВВС планируют встречу за пару секунд до того, как самолет, который нуждается в дозаправке, даже не поднимется в воздух. В чрезвычайной ситуации все, от планирования до исполнения, должно было произойти за ОЧЕНЬ короткий промежуток времени.
  • При заправке заправочный шланг не подвергается сильному натяжению. Если бы буксировали Боинг 777, напряжение было бы, ПО КРАЙНЕЙ МЕРЕ, величиной сопротивления воздуха, действующего на Боинг 777.
  • Разработка крюка, способного выдерживать огромные силы и моменты, потребует много работы.

Я провел небольшую математику, чтобы рассчитать поступательное усилие, которое потребуется, чтобы тянуть (полностью загруженный) 777, чтобы поддерживать его скорость выше сваливания.

Вам понадобится около 43 000 фунтов, что не так уж и много для авиалайнеров. Например, 777-й имеет взлетный вес 660 000 фунтов, а каждый двигатель развивает тягу более 100 000 фунтов. Таким образом, было бы очень легко иметь хорошо оборудованный самолет или два для буксировки 777 - после соединения.

Суммарная сила в тросе, если предположить, что буксирующий самолет немного выше буксируемого самолета, будет просто равна 42,500lb/cos(angle), если длина троса составляет 300 футов, а буксирующий самолет находится на 50 футов выше буксируемого самолета, тогда общая сила будет равна 43 100 фунт.уравнения в Mathematica

На случай, если люди не доверяют моим цифрам, вот скриншот с математикой. У меня на компьютере была модель 777, из которой я получал данные:больше уравнений в Mathematica

Вокруг этого ответа возникла довольно интересная дискуссия, но это слишком много, чтобы оставить комментарии. Я перенес это обсуждение в чат .
Спасибо за математику. Я полагаю, что вы забыли включить коэффициент сопротивления Cd при расчете силы сопротивления. Кроме того, Cd, равный 0,2, является довольно высоким для обтекаемого самолета. Я подозреваю, что сила буксировки будет намного ниже, чем вы рассчитали.
Разве сила, необходимая для буксировки 777-го, не будет точно равна силе, которую его двигатели обычно производят в горизонтальном полете?
@reirab: Это было бы верно, только если бы вы буксировали 777 с его обычной крейсерской скоростью. Более медленная буксировка уменьшит требуемое усилие, если только скорость не упадет достаточно низко, чтобы 777-й «отстал от кривой мощности».
Но это все равно будет любое количество силы, которое обычно должны производить двигатели, чтобы поддерживать указанную скорость для той же конфигурации и высоты.
Приведенный расчет кажется примерно правильным для среднего случая, но вам необходимо спроектировать систему для пиковой нагрузки. Подумайте о небольшой турбулентности, провисании стропы и внезапном рывке. Частично это ловится, потому что веревка все равно не будет прямой, а согнется под собственным весом. Угловая часть вводит в заблуждение, потому что у вас будет восходящая сила, пропорциональная ей, sin(angle)что означает, что буксируемый самолет не нуждается в обычной подъемной силе, а это, в свою очередь, означает меньшее сопротивление.

Если оба пилота выведены из строя, буксировка самолета невозможна, потому что он не сможет приземлиться.

В случае нехватки топлива авиалайнер, у которого отключаются двигатели на крейсерской высоте, может планировать примерно 20–25 минут, прежде чем снизится до уровня моря. Если бы аэропорт был достаточно близко, чтобы поднять из него спасательный самолет, то у сломанного самолета были бы приличные шансы просто планировать и приземлиться в этом аэропорту.

+1, потому что это очень правильный момент. Если бы только самолет был отключен, было бы намного быстрее / проще / безопаснее посадить его, чем что-то карабкаться, чтобы тянуть его; и если экипаж недееспособен - к сожалению, даже если бы вы могли что-то соорудить так быстро - толку от этого было бы мало.
На самом деле было несколько случаев, когда пилоты становились недееспособными, и действительно, истребители могли их перехватить довольно быстро. В качестве недавнего примера можно привести TBM 900, который летел из Рочестера, штат Нью-Йорк, в Неаполь, штат Флорида, где пилоты были выведены из строя. Они были перехвачены истребителями и сопровождались до Ямайки, прежде чем у них предположительно закончилось топливо и они разбились. В этом конкретном случае, если бы перехватчикам удалось опустить ТБМ на меньшую высоту, пилот мог бы прийти в сознание, но без его помощи это было бы очень сложно сделать.
@reirab Взбирать истребитель, чтобы сопровождать не отвечающий на запросы легкий самолет, вряд ли то же самое, что поднимать что-то, способное буксировать авиалайнер.
Очень верно. Я упомянул об этом в одном из моих комментариев к другому ответу. Единственный способ, который я мог бы придумать, чтобы сделать это с чем-то размером с авиалайнер, - это несколько истребителей, предпочтительно прикрепленных где-то вокруг пилонов двигателя (поскольку именно оттуда самолет спроектирован так, чтобы его можно было тянуть). Это было бы действительно однако трудно оторваться. Сказав это, последнее предложение вашего ответа не совсем верно. Даже если бы перехватчик летел с той же скоростью, что и авиалайнер, они могли бы встретиться на полпути от поля, удвоив потенциальную дальность.

Это не неслыханно - планеры часто перевозятся на буксирах. Однако прицепить самолет к земле и буксировать его — это совершенно другое, чем пытаться сделать следующее:

  1. Догоняем самолет, летящий на огромной скорости.
  2. Позиционирование себя перед ним.
  3. Подвешивание буксирного крюка.
  4. Потянув его достаточно быстро, чтобы поддерживать полет.

Предположим, вы каким-то образом смогли выполнить первые 4, но у вас все еще остается небольшая проблема, заключающаяся в том, что вам нужно посадить два самолета, привязанных друг к другу .

Так что сделать то, что вы предлагаете, практически невозможно.

Самолет будет летать до тех пор, пока на крыльях будет достаточная подъемная сила.

Буксировать выведенный из строя самолет на самом деле не требуется, потому что, даже если все двигатели выйдут из строя (крайне маловероятное событие), есть непредвиденные обстоятельства, чтобы запитать управляющие поверхности и средства связи, чтобы пилот мог планировать самолет до безопасной посадки. См. этот вопрос для примеров инцидентов, когда вся власть была потеряна.

Предположим, что все на борту становятся недееспособными. В этом сценарии (который случался и раньше) самолет будет продолжать полет по запрограммированной траектории до тех пор, пока у него не закончится топливо, после чего он в конечном итоге начнет снижаться по высоте, пока не разобьется.

В апреле 2012 года пилот Cessna 421 был выведен из строя (возможно, из-за гипоксии - нехватки кислорода) - самолет продолжал двигаться по запрограммированному курсу, пока в конце концов не закончилось топливо (трек полета):

введите описание изображения здесь

10 сентября произошел еще один подобный случай .

Хороший ответ, но я думаю, что большинство пунктов в вашем списке на самом деле вполне осуществимы.
Я очень сомневаюсь в этом - просто подумал навскидку, какая мощность потребуется, чтобы сделать такую ​​​​вещь - я не знаю ни одного самолета, у которого есть такая возможность.
@BurhanKhalid не является самолетом сопоставимого размера, но у вас может быть что-то вроде C-130, буксирующего C172. Вероятно, это не то, что имеет в виду ОП, поскольку большинство таких вопросов исходит от людей, которые думают о авиалайнерах, когда думают о самолетах и ​​​​ни о чем другом.
(+1) Самая известная авария, связанная с выведением из строя экипажа / полетом, должна была произойти с рейсом 522 Helios Airways . Истребители смогли добраться до самолета и сопровождать его более получаса, поэтому вопрос, можно ли что-то еще сделать в этой ситуации, не совсем абсурдный вопрос.
Вам не пришлось бы приземлять два связанных вместе самолета. Буксир можно отпустить незадолго до аэропорта посадки, чтобы позволить самолету-инвалиду скользить. Конечно, им придется посадить его в первый раз, но я сомневаюсь, что вы сможете уйти на второй круг, буксируя большой самолет. тем не мение.

Простой ответ заключается в том, что в настоящее время это невозможно, особенно для больших пассажирских самолетов.

Тем не менее, можно делать довольно впечатляющие вещи, такие как буксировка планера или организация рандеву в воздухе для дозаправки. Таким образом, буксировка не казалась полностью выходящей за рамки возможного, и расчеты Кигана предполагают, что это даже теоретически возможно (я не пытался проверить расчеты и, вероятно, недостаточно осведомлен для этого).

Одна проблема заключается в том, что если все двигатели отказали, оставаться на месте и ждать буксировки не вариант. К счастью, самолеты также не «падают с неба», они могут планировать контролируемым образом, и это настоящий план на случай непредвиденных обстоятельств. Это случалось и раньше , возможно, наиболее известно с планером Гимли .

Как объяснил Питер Кемпф, дополнительная проблема в этой ситуации заключается в том, что, хотя и можно довести самолет до безопасного места, остается не так много времени. Вообразить себе буксирный самолет — это одно, но иметь его готовым добраться до определенной точки в любой точке мира за 10–20 минут — это совсем другое, и это будет непомерно дорого.

Теперь, если пилоты выведены из строя, все обстоит совсем по-другому. Современные самолеты могут поддерживать скорость и высоту и в основном продолжают летать. Это также случалось и раньше, например, с рейсом 522 Helios Airways , и в этом конкретном случае у истребителей было более чем достаточно времени, чтобы добраться до терпящего бедствие авиалайнера и сопровождать его более получаса. В конечном счете, однако, они не могли ничего сделать, кроме как смотреть, как у него заканчивается топливо и он разбивается.

Проблема в том, что «буксировка» так или иначе не нужна и не полезна. Ведь самолет все еще вполне способен летать самостоятельно. Что вам нужно, так это взять под свой контроль, и это в настоящее время также невозможно. На мой (не экспертный) взгляд, добавление некоторых функций дистанционного управления кажется вполне выполнимым с современными технологиями (например, дроны), но это означало бы дополнительную сложность, возможность отказа и т. д. Я предполагаю, что анализ затрат и выгод не оправдывает этого. и, насколько мне известно, нет ни одного коммерческого пассажирского самолета с чем-то подобным.

Представьте, для чего «плохие парни» могли бы использовать такую ​​настройку дистанционного управления. Кто может отменить переопределение?
@MichaelKjörling Да, точно, это был бы один из потенциальных сбоев системы. Спасибо за ссылку!
@MichaelKjorling, предположительно, пилот может отменить отмену, если он или она не выведены из строя.

Автомобили и пассажирские самолеты проектируются и обслуживаются совершенно по-разному.

Избыточность

Автомобили имеют только один двигатель, в отличие почти от самолетов, которые перевозят большинство пассажиров. Автомобили не могут продолжать движение, если у них вышел из строя единственный двигатель или сломалась ось. Самолеты имеют несколько независимых наборов многих наиболее важных деталей, таких как двигатели и системы управления полетом, они специально разработаны для продолжения работы, когда многие вещи выходят из строя. Самолет может продолжать полет при отказе одного двигателя, он все еще может летать и совершить посадку, когда отказали все двигатели. Самолеты имеют резервные системы, позволяющие продолжать работу после многочисленных отказов.

Техническое обслуживание и мониторинг

Автомобили могут осматриваться квалифицированным механиком только раз в год или раз в 18 месяцев. Даже в это время вполне вероятно, что механик просто меняет масло в двигателе, проверяет уровень жидкости и износ тормозов и выполняет несколько других основных проверок, указанных производителем. В машине не все проверяют.

Самолет, скорее всего, будет находиться под постоянным наблюдением. Нередко двигатели отправляют данные производителям двигателей в полете, чтобы производители двигателей могли измерить состояние двигателя и предсказать, когда двигатель нуждается в обслуживании, прежде чем возникнут какие-либо проблемы для экипажа. После каждого полета экипаж самолета сообщает обслуживающему персоналу о любом необычном поведении самолета, чтобы можно было устранить возникающие проблемы до того, как возникнет опасность поломки.

Автовладельцы не такие прилежные

Буксировка

Ожидается, что автомобили сломаются и предназначены для буксировки. Самолеты обслуживаются так, что им это не нужно, и планеры не предназначены для буксировки в воздухе, нет точки буксировки достаточной прочности, кроме той, которая предназначена для плавной буксировки на малой скорости по земле. .

Вы не можете прикрепить буксирный трос к самолету, который не находится под хорошим управлением, если пилоты недееспособны или если самолет поврежден так, что устойчивый полет невозможен (например, фугоидные циклы и т. д.). Если самолет находится под хорошим управлением, он, вероятно, сможет лететь или планировать на запасной аэродром или попытаться совершить аварийную посадку.

Время имеет существенное значение

Скажем, Боинг-747 потерял все четыре двигателя, вероятно, не хватило бы времени, чтобы запустить спасательный буксирный самолет из близлежащего аэропорта и вовремя добраться до самолета, чтобы сделать что-нибудь полезное в воздухе. Особенно, если Боинг-747 находится в середине Тихого океана или летит сквозь облако вулканического пепла. Лучше спроектировать самолет так, чтобы он справлялся так хорошо, как мы можем его сделать.

Машина может ждать час или два на обочине. Самолет не может ждать.

Если пилоты не выведены из строя, самолет можно развернуть, чтобы планировать к буксиру. Это бы хоть время сэкономило .

Есть несколько причин, по которым эта идея не будет практичной.

У планирующего самолета, летящего на высоте около 30 000 футов, будет, скажем, 20 минут, прежде чем он упадет на землю. Если в этом диапазоне есть подходящий аэродром, у него есть неплохие шансы благополучно приземлиться.

Пораженный самолет будет двигаться со скоростью, скажем, 0,8 Маха, поэтому только быстрый истребитель сможет догнать и поймать его сзади в доступное время. Любой другой спасательный самолет должен был бы подойти спереди, сделать круг и занять позицию.

Нехватка времени делает это практически невозможным. Если предположить, что для подготовки и взлета спасательному самолету потребовалось 10 минут, то маневрирование и присоединение буксира могут добавить еще 5 минут. Это дало бы всего несколько минут, чтобы поймать подбитый самолет.

Планеры спроектированы как очень легкие самолеты и буксируются относительно мощными буксирами. Потом отпускают паклю - обратно не прицепляется! Планер планера рассчитан на то, чтобы воспринимать силы, связанные с буксировкой; у пассажирского самолета нет. Можно ли перепроектировать все пассажирские самолеты, чтобы справиться с этим очень маловероятным сценарием полного отказа двигателя без увеличения веса и снижения эффективности? Я сомневаюсь в этом.

Как упомянул Дэвид Ричерби, дозаправка в воздухе в настоящее время является очень профессиональным навыком, которым владеют несколько лучших пилотов ВВС. Прежде чем этот принцип можно будет использовать на коммерческих самолетах, потребуются некоторые хитрые новые технологии.

Вместо этой идеи более полезным и практичным предложением может быть добавление какой-либо функции дистанционного управления, которая будет использоваться в случае потери пилотами дееспособности или захвата самолета террористами. Такая технология должна быть надежно защищена от сбоев, и многие аварии показали, что добиться этого непросто.

И вам не нужно применять эту новую технологию только к любому коммерческому самолету — она нужна вам для работы с коммерческими самолетами, у которых отказали двигатели!

Как указывали другие, самолет, который выиграет от буксировки, упадет до того, как его сможет достать буксирный самолет.

Даже если бы буксирный самолет мог догнать планер, было бы трудно быстро выполнить стыковку. Вам понадобится какое-то специальное устройство, чтобы захватить буксирный крюк и прикрепить его. Сделать это было бы очень сложно, потому что самолеты были бы в разных конфигурациях.

Например, скажем, это два 737, один с выключенными двигателями. Скорость сваливания для Боинг-737 составляет 150 узлов, поэтому он может двигаться, скажем, 180 узлов при аэродинамическом качестве 15:1. При такой скорости он будет снижаться со скоростью 1200 футов/мин. Это БЫСТРАЯ скорость снижения, почти терпящая крах/выход из-под контроля. Например, если вы спускаетесь со скоростью более 1000 футов/мин во время летных испытаний, вы автоматически провалитесь.

Крейсерская скорость буксирующего самолета составляет 450 узлов, поэтому ему придется каким-то образом снизить скорость до 180 узлов, И снизиться со скоростью 1200 футов/мин, И оставаться прямо перед планирующим самолетом, пока происходит стыковка. Выполнение всех этих трех вещей было бы очень, очень трудным.

Неплохо подмечено.

ОП спрашивает о буксировке, и это было всесторонне изучено в предыдущих ответах.

Тем не менее, мы могли бы расширить обсуждение, оснастив подбитый самолет стыковочным механизмом снизу. Тогда спасательный самолет (с соответствующим стыковочным устройством на верхней стороне) сможет маневрировать под ним и зафиксироваться. Тогда у нас будет составная структура, подобная конфигурации космического челнока 747. Затем достаточно мощное спасательное судно могло бы привести пару к безопасной посадке.

Происходят дальнейшие улучшения: (а) стыковочный порт может иметь люк, через который PAX можно эвакуировать на спасательный корабль. (b) Командный интерфейс мог бы позволить пилоту-спасателю управлять полетными поверхностями на пораженном самолете (при условии, что они все еще функционируют), что облегчило бы полет.

Имейте в виду, что пустой космический шаттл весит 78 тонн, тогда как даже полный Боинг 757 с топливом и пассажирами может весить до 125 тонн, а Боинг 777 может весить до 350 тонн. (И не будем залезать в 590-тонный Airbus A380.)
И даже тогда наличие космического корабля сократило дальность полета самолета с 5500 до 1000 миль. Конечно, все еще значительное расстояние, но оно показывает, насколько сильно это сопротивление! (Шаттл Орбитер не был таким неаэродинамическим спереди.)

Необходимо учитывать, будет ли процесс буксировки оставаться на стабильной высоте или просто оказывать помощь до ближайшего аэропорта, что ставит под сомнение количество энергии, которая потребуется для помощи. Учитывая количество турбулентности, которое будет создаваться буксирующим судном (и чем оно больше, тем хуже), маловероятно, что выведенный из строя самолет сможет поддерживать стабильный полет и структурную целостность.

Вы также должны учитывать относительно небольшое количество самолетов, которые становятся полностью «выведенными из строя» без воздействия какого-либо связанного с ними катастрофического события, которое в противном случае ставит под угрозу их летную пригодность. Существует очень мало экземпляров US Air 1549, и большинство из них были бы слишком близко к земле, чтобы в любой момент среагировать без знаменитого тягового луча из «Звездного пути».

Возможно, с помощью узкоспециализированного процесса проектирования некоторые проблемы можно было бы преодолеть, но практическая возможность получить надлежащую доступную помощь свела бы на нет эту осуществимость.

Дозаправка в воздухе показывает, что вполне возможно, чтобы два самолета летели плотным строем, который потребуется для буксировки. С другой стороны, дозаправка в воздухе - трудный маневр для выполнения на полностью исправном самолете, даже если пилоты делают это каждый день; для пилота сделать это один раз в своей карьере на самолете без двигателей звучит как очень большая просьба.
@DavidRicherby Дозаправка в воздухе, поправьте меня, если я ошибаюсь, это хорошо спланированная операция, которой занимаются эксперты в этой области, и даже в этом случае она не связана с буксировкой самолета без двигателя.
@NPSF3000 Вы правы. Но это показывает, что можно иметь два больших самолета, летящих в таком же тесном строю, который вам понадобится для буксировки, что противоречит утверждению в этом ответе о том, что буксирующий самолет будет создавать такую ​​большую турбулентность, что буксируемый самолет не сможет летать.

Это произошло в условиях военного времени.

Капитан Пардо Боб Пардо толкнул еще один F4 Phantom, у которого отказали двигатели, в воздушное пространство Лаоса после налета на Северный Вьетнам, где пилоты могли катапультироваться на менее чем враждебную землю. Все это время самолет Пардо потерял один двигатель из-за боевых повреждений и пожара.

Робби Рейснер вытолкнул F86 Sabre, у которого закончилось топливо, из воздушного пространства Северной Кореи над океаном. К сожалению, пилот утонул, когда катапультировался, приземлился в океане и запутался в стропах парашюта.

Однако... Если вы проведете исследование громких инцидентов в коммерческой авиации, вы обнаружите, что почти ни один из них нельзя было смягчить с помощью этой схемы. Вот быстрая выборочная проверка...

AF447 Сваливание на большой высоте посреди Атлантики. Спустился менее чем за десять минут.

JAL 123 потеря горизонтального стабилизатора... самолет неуправляем. Просто сбили бы буксирный самолет.

USAir 427 неисправен блок управления рулем направления при заходе на посадку - нет времени, самолет неуправляем.

ValuJet 592 Пожар в грузовом отсеке. Прогорели линии управления и, вероятно, вывел из строя экипаж.

BA 9 Потерянные двигатели из-за вулканического пепла. Запустили три двигателя. «Надеюсь, вы не слишком огорчены»

USAir 1549 Потеря двигателей из-за столкновения с птицей вскоре после взлета. Не хватает времени, чтобы сделать что-нибудь, кроме канавы.

Alaska Air 261 Домкрат вертикального стабилизатора вышел из строя из-за плохого обслуживания. Самолет неуправляемый.

TACA Air 110 потерял двигатели из-за шторма. Приземлился на дамбу без повреждений благодаря невероятно талантливому пилоту.

Реверс тяги Lauda Air 004 сработал в полете. Самолет вышел из-под контроля. Из этого инцидента мы узнали, что сертификация того, что самолет может летать с развернутым реверсом тяги, была неадекватной.

Во всех этих случаях только TACA 110 или BA 9 могли воспользоваться буксировочным самолетом, и даже в этом случае, вероятно, не хватило времени, так как оба самолета могли оставаться в воздухе в течение 20-30 минут.

Так что это интересная идея, но на сегодняшний день авиалайнер теряет все двигатели крайне редко, поскольку современные газовые турбины очень надежны - достаточно, чтобы сертифицировать пересечение крупных океанов только с двумя двигателями. Средства на модификацию буксирного устройства, обучение тому, как это делать, и техническое обслуживание специальных буксирных самолетов лучше направить на решение проблем, вызывающих большинство аварий.

JL123 потерял свой вертикальный стабилизатор, а AS261 потерял контроль над своим горизонтальным стабилизатором, а не наоборот.

С достаточным количеством двигателей и всем необходимым оборудованием... конечно, это возможно. См. этот отчет о буксировке F-106: http://www.nasa.gov/centers/dryden/history/pastprojects/Eclipse/index.html

Проблема в том, что это просто непрактично. Не говоря уже о фактическом выполнении маневра пикапа. Как упоминалось в предыдущих ответах, затраты на резервный парк, необходимый для надежной погрузки, очень высоки. Использование такого флота было бы нулевым.

Ваше редактирование спрашивает об истребителе, служащем буксиром. Да, конечно, технически возможно построить какую-нибудь ловушку, которая будет буксирной установкой на авиалайнере. Однако, если для удержания обоих самолетов в воздухе требуется форсажная камера, время буксировки будет крайне ограничено.

Можно ли отбуксировать пассажирский самолет в безопасное место, если он сломался в воздухе?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v