Можно ли сказать, что VTEC принадлежит исключительно Honda?

Статья в Википедии о VTEC должна помочь вам понять все это. VTEC является торговой маркой запатентованной технологии Honda (срок действия оригинальных патентов истек, но Honda запатентовала более новые реализации, такие как A-VTEC). Таким образом, ни один серийный двигатель другого производителя не может делать то же самое. Однако это не значит, что они не могут быть похожи.

Это объясняет VTEC от Honda и Neo VVL от Nissan, в которых используется технология переключения/изменения кулачка.

Есть много других методов изменения фаз газораспределения, но я не смог найти никаких других современных методов производства, таких как VTEC.

Так что да, VTEC — это только Honda, и да, есть и другие технологии, которые достигают тех же или очень похожих целей.

Дополнительные ресурсы

Хотя это и не обязательно, я нашел это видео очень интригующим и хорошо объясняющим основы работы V-TEC.

Вот кое-что, что можно прочитать , сравнивая VTEC с методом Toyota VVT-I.

VTEC — это то, что Honda называет своей реализацией системы изменения фаз газораспределения . У каждого производителя есть своя версия, каждая со своим названием. Смотрите здесь для списка.

Итак, вы правы, говоря, что только у Honda есть VTEC. Но у других производителей есть система, делающая по сути то же самое, они просто называют это по-другому.

Последняя строка вашего вопроса "Существуют ли существующие технологии, изначально от других производителей?" зависит от вашего определения VTEC.

VTEC дает вам «толчок» при изменении профиля распределительного вала. Чтобы понять причину этого, вы должны взглянуть на разницу между высокопроизводительными гоночными двигателями и двигателями, используемыми в дорожных автомобилях.

Как правило, полностью настроенный для гонок двигатель будет неровным и безвольным в нижнем диапазоне оборотов. Он будет иметь неустойчивый холостой ход, и его будет легко заглохнуть. Это связано с тем, что у него будет гоночный распредвал, который открывает впускные клапаны очень рано, он может удерживать впускные и выпускные клапаны открытыми одновременно, чтобы улучшить заполнение камеры с помощью отрицательного давления в выхлопе (т. будет держать клапаны открытыми как можно дольше, чтобы максимальное количество воздушно-топливной смеси попало в цилиндры. Это делает двигатель, который производит значительную мощность при высоких оборотах, «крикуном».

Однако, как дорожный автомобиль, это не работает. Когда ваша бабуля забегает в церковь в воскресенье, она не хочет, чтобы машина сбрасывала обороты и чуть не крутила колеса каждый раз, когда она трогается с места. Гоночные автомобили также потребляют огромное количество топлива, Viper действительно расходует около 4 миль на галлон на полной гоночной скорости. В дорожных автомобилях используются относительно мягкие кулачки, которые обеспечивают плавный ход и достаточно низкий крутящий момент, так что легко трогаться с места, близкого к холостому ходу, при очень маленьком открытии дроссельной заслонки без остановки.

Изменение фаз газораспределения не является новой концепцией. Это способ, который сочетает в себе лучшее из обоих миров, поэтому, когда вы спотыкаетесь на автостоянке в поисках места, ваша машина работает плавно и не использует большое количество топлива, но когда вам нужна мощность, чтобы обогнать грузовик, автомобиль ведет себя так, как будто у него распредвал с полной гонкой, и дает вам значительный прирост мощности. Это достигается за счет наличия клапанов, которые не открываются в течение фиксированного времени во всем диапазоне оборотов и при любых условиях.

Если вы посмотрите на большие статические паровые машины 1850-х годов, вы обнаружите использование поворотных клапанов в двигателях Корлисса . Патент на них восходит к 1849 году.

В автомобильном мире Porsche в 1959 году подал заявку на патент на систему качающегося распределительного вала, которая динамически регулировала подъемную силу и продолжительность в различных режимах работы двигателя.

Что касается реальных автомобильных реализаций, многие производители имеют свои собственные системы и торговые марки для изменения фаз газораспределения, которые работают по-разному. Например, Alfa Romeo представила коммерческий кулачковый вариатор на Alfa 75 Twinspark 1987 года. Volkswagen использовал аналогичную установку с использованием гидравлики в фактической ведущей шестерне распределительного вала на своих двигателях VR6.

Fiat недавно (коммерчески доступная в 2009 году) разработала многовоздушную систему, в которой используются гидравлические приводы с электронным управлением, чтобы они могли регулировать продолжительность работы клапана в зависимости от хода поршня. Это представляет собой абсолютный контроль, поскольку устраняет необходимость выбора каких-либо фиксированных профилей распределительных валов или начальных положений кулачков.

Система Porsche в конечном итоге стала VarioCam и использовалась на модели 968. Эффект от этой и многих других систем гораздо более незаметен, чем от VTEC, потому что эти системы динамически изменяют профиль кулачка, тогда как VTEC, в своей самой базовой форме, использует два профиля распределительного вала. это заметный "пинок", когда он активируется. Тем не менее, я могу лично сказать, что система BMW VANOS делает то же самое, и это определенно заметно, когда она активируется, хотя она не такая внезапная или выраженная, как VTEC.

VTEC, конечно же, является защищенной торговой маркой системы, используемой Honda, поэтому любые другие производители, желающие заявить, что в их автомобиле есть VTEC, должны будут заплатить Honda роялти, иначе они рискуют быть судимыми. Это, однако, не означает, что именно Хонда придумала, как регулировать подъемную силу, продолжительность или синхронизацию кулачка по мере изменения требований к двигателю. Концепция и альтернативные реализации существуют по крайней мере еще в 1849 году.