Допустим, вы занимаетесь Боингом 777 с включенным автопилотом и делаете крен или тангаж. Отреагирует ли самолет? Если так. попытается ли самолет вернуться к своим параметрам после того, как вы перестанете управлять средствами управления? Тот же вопрос для любого Airbus.
Я читал, что в случае TCAS RA нужно отключать автопилот и летать вручную. Но давайте предположим, что ваш TCAS говорит вам набирать высоту, и вы тянете штурвал, не отключая AP. Что будет на Боинге или на Аэробусе?
Автопилот на современном авиалайнере — это не единая система. Скорее, это комбинация систем, которые работают вместе для управления самолетом.
Конкретно с Боингом 777 я особо не знаком, но в целом автопилот современного авиалайнера сможет делать четыре основные разные вещи:
Их также можно использовать через компьютер управления полетом для полета по заранее запрограммированному курсу на заданных высотах с помощью набора определенных путевых точек.
Например, если самолет летит с курсом 180°, а пилот поворачивает ручку курса, чтобы изменить его на 200°, автопилот сделает поворот вправо, чтобы перейти на новый курс. Чтобы поддерживать высоту во время поворота, ему нужно будет регулировать мощность двигателя и / или шаг, потому что крен для поворота требует энергии, которая в конечном итоге должна исходить от двигателей.
Однако пилот может отключить, скажем, автомат тяги, оставив остальную часть автопилота включенной. Если это так, пилот будет управлять рычагами мощности двигателя, а автопилот может контролировать, скажем, скорость во время набора высоты или снижения, чтобы убедиться, что планер не перегружен. Если затем пилот потянет или нажмет на ручку или штурвал, система поддержания высоты также может отключиться, но автопилот все равно может помочь пилоту не сбиться с курса. И так далее.
Как правило, автопилот отключает одну ось управления , когда пилот манипулирует элементами управления, управляющими этой осью.
Например, если пилот поворачивает штурвал или толкает джойстик в сторону, чтобы войти в поворот, автопилот, скорее всего, отключит выравниватель крыльев, возможно, после задержки, когда действия пилота будут считаться временной коррекцией, но это может по-прежнему очень хорошо контролировать высоту и мощность двигателя. Это обеспечивает быстрое отключение автопилота; если вы получаете TCAS RA, говорящий о наборе высоты, вы просто тянете штурвал или ручку назад, что отменяет или отключает часть автопилота, которая поддерживает высоту, при этом оставляя автоматический курс и управление мощностью двигателя активными. Поскольку в этот момент газ контролируется автопилотом, пилоту не нужно (сильно) беспокоиться о слишком сильном падении скорости и приближении к сваливанию во время набора высоты. (Соответственно, если бы RA был на снижение, пилот бы не
Автопилот всегда отключается, когда вы пытаетесь отменить управление. Ручное управление имеет приоритет над автопилотом. Для Boeing 737 режим управления меняется на CWS (рулевое управление штурвалом), который является режимом автопилота, но следует за входами на колонке управления. Поэтому, если вы вручную установите его на 12 градусов по тангажу (пожалуйста, не делайте этого в реальной жизни), то автопилот будет поддерживать его на этом уровне.
В большинстве автопилотов в обычных системах управления с тросовым приводом используется электрический сервопривод, который приводит в движение трос через кабестан (по сути, электрическая двунаправленная лебедка с собственной небольшой тросовой петлей, соединенной с основным тросом). Есть один для руля высоты и один для элеронов (большинство современных автопилотов только 2-осевые; руль направления автоматически управляется системой демпфера рыскания, которая является отдельной системой).
Между моторным приводом и шпилем установлены две муфты, зубчатая двухпозиционная муфта и постоянно включенная фрикционная фрикционная муфта. Зубчатая муфта включается/выключается с помощью A/P. Фрикционная муфта предназначена для того, чтобы сервопривод A / P мог быть подавлен ручным усилием, если зубчатая муфта не отключается.
В системе сервопривода есть датчики крутящего момента, которые определяют силу, против которой работает сервопривод, и сообщают об этом компьютеру A/P. Если вы подаете управляющий сигнал, не отключая A/P, A/P сначала будет сопротивляться вашему входу, но если вы приложите достаточное усилие, вы разомкнете фрикционную муфту, чтобы перегрузить сервопривод и переместить управление. После небольшой задержки компьютер A/P обнаружит необычно высокий устойчивый крутящий момент, приложенный, поскольку сервопривод борется с вашим собственным входом (он не может победить из-за фрикционной муфты), и отключит A/P.
На TCAS RA вам не нужно заходить так далеко, потому что в дополнение к нескольким другим триггерам отключения в кабине есть кнопка отключения A/P на штурвале где-то рядом с большим пальцем летающей руки. Если вы получаете TCAS RA, вы сразу же нажимаете на разъединение AP, чтобы отключить его, как только вы берете колонку. Это то, чему вы тренируетесь в симуляции во время начального и повторного обучения.