Учатся ли Boeing и Airbus друг у друга?

Да, Airbus и Boeing учатся друг у друга: они конкурируют друг с другом. Оба реализуют успешные функции конкурента, и когда A320 вышел на рынок, ему потребовались отличительные функции, чтобы завоевать долю рынка. Конкурирующая конструкция от Boeing, 737Classic, была полностью переработана в 90-х годах из-за меньшего удельного расхода топлива A320. Другой продукт Boeing, конкурирующий в этом классе, B757, снят с производства. Получившийся в результате 737NG также обладает выдающейся топливной экономичностью, частично достигаемой за счет смешанного крылышка, которое компания Boeing впервые применила для самолетов этого класса.

Отличие двух компаний заключается в философии дизайна взаимодействия пилота с самолетом. Фактически, A320 является самой старой моделью Airbus, которая производится до сих пор: этот тип был сертифицирован в 1988 году, а сертификаты типа 737 и 747 были выданы двумя десятилетиями ранее. Боинг 737 MAX по-прежнему имеет общий рейтинг типа с оригинальным B737-100, и это накладывает ограничения на введение новой эргономики летного экипажа. В A320 можно было полностью перепроектировать все известные функции управления кабиной и внедрить новые из военных самолетов, такие как боковая ручка управления, которая сделала F-16 таким успешным истребителем для завоевания превосходства в воздухе.

В ОП основное внимание уделяется авариям и инцидентам, произошедшим с самолетами из-за неправильных действий пилотов. Это предмет, в котором все учатся у всех, чтобы продолжать делать авиаперевозки более безопасными:

• Каждая авария тщательно анализируется, чтобы найти причину и предотвратить ее повторение в будущем. Этим занимается независимая правительственная организация, которая сосредоточена только на причине аварии и ни на чем другом. NTSB в США, BEA во Франции.
• В результате этого могут быть внесены улучшения надзорными регулирующими авиационными организациями: FAA в США, EASA в Европе. Они могут написать директивы для производителей самолетов о внесении изменений в конструкцию самолета, если причина инцидента заключалась в этом, или в процедуры обучения пилотов, если было обнаружено, что ошибка пилота была фактором.

Окончательное доказательство эффективности пудинга — безопасность, и у Boeing и Airbus отличные и очень похожие показатели безопасности для своих самолетов. Есть много путей, которые ведут в Рим - все учатся у всех и продолжают совершенствовать свой дизайн, который всегда будет отличаться от конкурентов.

Поскольку вопрос и некоторые другие ответы особенно подчеркивают сценарий сваливания, есть один аспект, который еще не упоминался: Airbus и Boeing не только учатся друг у друга , но и фактически есть доказательства того, что они также учатся вместе , в сотрудничестве.

Фактически, обе компании считают исследование сваливания настолько важным, что их группа по аэродинамике объединила усилия, чтобы найти лучшие стратегии предотвращения сваливания, а также процедуры выхода из него. Существует совместная публикация под названием Stalling Transport Aircraft от 2013 года (поиск в Интернете также найдет PDF-файл), которая заканчивается утверждением:

Сотрудничество наших двух компаний в этой статье привело к осознанию того, что, несмотря на некоторые различия в том, как каждая из них подходит к стендовому тестированию, подавляющее большинство обсуждаемых вещей являются общими. Хотя мы можем быть жестокими конкурентами на аренах продаж по всему миру, когда дело доходит до безопасности летных испытаний, конкуренции нет.

В том же духе статья журнала Airbus Safety First за январь 2011 г. подчеркивает совместные усилия по его внедрению:

Всемирный парк воздушного транспорта в последнее время столкнулся с рядом случаев остановки, что указывает на то, что это явление может быть неправильно понято и не может быть решено в авиационном сообществе. Как следствие, основные производители самолетов договорились вместе изменить свои процедуры сваливания и усилить обучение. Рабочая группа, в которую войдут полномочные органы и производители воздушных судов, опубликует рекомендации по согласованным процедурам и соответствующему обучению. Цель этой статьи — напомнить об аэродинамическом явлении, связанном со сваливанием, и о недавно опубликованных новых процедурах.

Ситуация с AF447 была полностью предотвратимой. Не столько вина самолетов, сколько Air France в том, что они не подготовили должным образом своих пилотов. У Airbus есть простое средство от потери индикации воздушной скорости на крейсерской высоте на A330: пять градусов поднятия носа, 85% мощности, и он поддерживает крейсерскую скорость и высоту. То есть, если вы не замерзнете и не проигнорируете эти предупреждения о сбое Пито.

Способствующим фактором может быть высокий уровень автоматизации, которую использует Airbus, который может убаюкать пилотов, пытаясь справиться с ситуацией, с которой автоматизация не может справиться... например, с замерзающими трубками Пито.

То же самое с CA 006 - ошибка пилота в ситуации, которая должна была быть простой. Потеряв один двигатель на многодвигательном самолете, первое, что вы делаете, это стабилизируете положение в полете, подстраивая асимметричную тягу.

Единственное, что можно извлечь из любого инцидента, это то, что пилоты крупных коммерческих авиалайнеров должны быть в курсе всех действий в чрезвычайных ситуациях.

Учатся ли компании друг у друга? Учитывая, что Airbus потратил целое состояние на разработку более крупного 747, и теперь, вероятно, ему придется поглотить эти затраты на разработку, точно так же, как Boeing отказывался от больших авиалайнеров как экономически невыгодных по сравнению с большими близнецами, такими как 777 и 787 ... нет, не так. не похоже, что они учатся друг у друга.

Сценарий AF447 неоднократно сталкивался с пилотами TAM Brazil (сегодня LATAM Brazil). У меня есть друг, который раньше работал в ТАМ и летал на А330 в качестве первого пилота. Несколько раз Пито застревал, и пилоты выбирались из него. Он лично никогда не сталкивался с этим, но в первый раз, когда это произошло, были разосланы внутренние памятки, чтобы предупредить пилотов о риске и усилить надлежащее реагирование.
Таким образом, хотя ситуацию можно было предотвратить либо путем предотвращения неисправности, либо путем обучения, пилотам платят большие деньги, потому что они должны знать все эти возможные сценарии неисправности и должны уметь реагировать на них разумно.
Пилоты, которые полагаются на то, что самолет никогда не выйдет из строя, никогда не должны наниматься авиакомпаниями.
Я могу указать на смертельную проблему с рулем направления B737, которая разбила несколько B737 в 80-х годах, и потребовалось много-много лет, чтобы найти и устранить проблему.
Они многому учатся друг у друга, а также на собственных ошибках.