Нарушили ли эти пилоты какие-либо правила, управляя А320 вручную на протяжении большей части круиза?

Пару дней назад я летал одной популярной бюджетной авиакомпанией по Европе. Самолет был А320. Он также был совершенно новым (только в эксплуатации с июня 2018 года и производит на 15% меньше шума и выбросов топлива, чем предыдущие модели, или нам так сказали).

Во всяком случае, на вопрос. Во время полета я спросил члена КЦ, могу ли я встретиться с пилотами после приземления, они попросили меня, и пилоты согласились. Они, казалось, были рады поболтать, я спросил их, сколько ручных полетов они сделали за 3-часовой полет, который мы только что завершили (после прочтения здесь среднее время полета для этого типа составляет 3-7 минут). Капитан смущенно усмехнулся и указал на второго пилота... Я обернулся, а он смеялся. Затем капитан сказал мне, что, поскольку погода была такой хорошей, второй пилот, который был еще довольно новичком, спросил, может ли он взять на себя управление. Оказывается, большую часть круиза он летал вручную!

Затем капитан заверил меня, что пилоты не используют пассажирские рейсы для «отработки» своих навыков, и что это действительно разрешено и поощряется этой авиакомпанией.

Мне очень понравилось «инсайдерское» знание этого полета, и меня совершенно не беспокоило, решили ли пилоты использовать автопилот или нет, но мой вопрос: было ли это разрешено на самом деле? Я читал на этом сайте, что у A320 есть специальные инструкции в руководстве, согласно которым пилоты должны включать автопилот после 10 000 футов до захода на посадку.

Я предполагаю, что вы не хотите разглашать фактический полет, в котором вы были, чтобы защитить пилота, но вы можете проверить на Flightradar24 или узнать сами, сколько времени фактически было проведено на крейсерской высоте. Для коротких европейских рейсов это может занять несколько минут. Затем большая часть полета приходится на набор высоты или снижение, что означает, что обоснование использования автопилота (а именно, жесткие допуски по высоте для разделения) не работает. Хотя насчет регов не знаю.
обратите внимание, что «инструкции в руководстве» != «правила»
В общем руководстве для A320 нет предписания летать на автопилоте выше 10000 футов. Однако это ограничение может быть добавлено в руководства отдельных авиакомпаний.
@Sanchises Именно поэтому я не упоминаю авиакомпанию, хотя я уверен, что это довольно очевидно. Так или иначе, полет был 3 часа, так что я думаю, что мы, вероятно, провели в круизе не менее 2 часов?
@Sanchises Я только что проверил, и мы потратили чуть больше часа на 37 000.
Во фразе «большая часть круиза» также может быть некоторое преувеличение/изменение.
Разве пилоты не обязаны время от времени летать вручную, чтобы не забыть, как это делать?

Ответы (2)

Я думаю, они подшучивали над тобой, Клауд. Управлять реактивным самолетом на горизонтальной крейсерской скорости не весело. Это требует большой концентрации, и новизна быстро стирается, и есть высокий риск быть арестованным за отклонение от высоты из-за небольшой невнимательности. Даже если вы сможете найти золотую середину с триммером, где он идеально держит высоту без давления на ручку управления, что заставляет вас думать, что вы можете немного расслабиться, все, что вам нужно, это изменение температуры или наткнуться на небольшую горную волну, и самолет рухнет. поднимитесь или спуститесь, и если вы отвлечетесь ... и дрейфуете вверх или вниз на пару сотен футов ... разоритесь. Если оставить в стороне законность RVSM, я не могу поверить, что даже пилот с пушистым хвостом пролетел бы в крейсерском режиме больше нескольких минут.

Кроме того, при включенном AP только один пилот должен следить за AP, а другой может заниматься бумажной работой, спать, делать стойку на руках, играть в видеоигры или что-то еще. При ручном полете пилот, который не летит, должен следить за пилотом, который летит. Целый час плюс? Ни за что. Просто слишком много работы и риска для ваших средств к существованию.

Я полностью поддерживаю это.
Но, с другой стороны, FO все еще был «новым»; а во-вторых, это был А320, который "отлично триммирует". Так что я предполагаю, что большую часть времени это все еще будет «руки прочь».
Самолеты балансируют по скорости, а не по вертикали. 320 ничем не отличается. Это не предотвратит отклонение высоты от чего-то вроде волны или изменения температуры, которое увеличивает или уменьшает тягу.
Мне очень хочется опубликовать ссылку на видеозапись разговора, но мне бы очень не хотелось, чтобы такие дружелюбные и любезные пилоты попали в беду из-за этого. Когда вы говорите «попался»… вы имеете в виду, что УВД спросит, что происходит, если они увидят отклонение более чем на 200 футов? Или что-то более серьезное?
@Cloud, ты хочешь сказать, что снимал их? ты спрашивал их согласия?
@Federico Мой друг, который был со мной, сделал это. Мы не спрашивали, но они видели, как он стоял с камерой/смартфоном и не возражал.
@Cloud Это еще одно доказательство того, что то, что они сделали, не противоречило каким-либо правилам. Ни один человек не стал бы добровольно разглашать информацию, которая может положить конец его карьере, будучи сознательно заснятым... особенно в коротком разговоре с пассажиром.
Очень приятно знать. Хороший ответ!
@john k Airbus вообще не подстраивается под скорость, он подстраивается под отношение, то есть отношение между носом и горизонтом.
@PilotDan Итак, если вы переведете тягу на холостой ход, не касаясь триммера, она сохранит существующее положение и замедлится? Это очень странное поведение для программирования в системе FBW. C-Series/A220 имеет современную FBW, но все еще поддерживает скорость. На ленте скорости есть даже ошибка скорости обрезки, позволяющая легко установить нужную скорость обрезки без необходимости щелкать и щелкать, чтобы найти золотую середину, когда вы набираете скорость.
Я со всем уважением не согласен с вашим мнением о том, что «управлять реактивным самолетом на горизонтальной крейсерской скорости — не весело». Согласен, что "Требуется большая концентрация", но для меня "новизна быстро стирается" было совсем не так. Эти вещи, конечно, вопрос личного мнения, и я признаю, что я был исключением среди пилотов авианосцев, на которых я летал.
@JohnK, проблема с A320 в том, что он автоматически подстраивается под нагрузку на крыло. Если вы уменьшите тягу до холостого хода, он действительно будет поддерживать траекторию полета — что означает высоту, если он летел горизонтально — и увеличивать тангаж по мере замедления. Он немного опустится, так как у системы есть некоторая задержка отклика, но намного меньше, чем у типов с ручной подстройкой.
@JanHudec похоже, вы описываете режим удержания ALT с включенным A / P. Если A/P выключен, и вы переходите в режим ожидания и просто сидите и смотрите, что происходит? Он поднимается, чтобы поддерживать высоту или положение, пока не замедлится и не свалится? Он в какой-то момент переворачивается? Автоматы вмешиваются?
@JohnK, нет, я описываю нормальный закон полета. Ничего общего с A/P, всегда включен. С выключенным A/P, если вы перейдете на холостой ход и просто сядете и понаблюдаете за ним, он начнет подниматься по тангажу, чтобы поддерживать прямую траекторию полета, немного снижаясь из-за задержки реакции управления, пока не достигнет угла атаки 12,8 °, после чего он начнет снижаться, чтобы поддерживать угол атаки 12,8° по тангажу. В этот момент ничто не будет касаться мощности двигателей, но если вы потянете ручку управления и скомандуете больше 14° по углу атаки, двигатели разгонятся до TO/GA и останутся там до тех пор, пока вы не переведете РУД в положение TO/GA, а затем обратно. .
Хорошо спасибо. В прошлом я читал, что многие пилоты были недовольны моделью Airbus FBW, и что модель Boeing FBW немного более «ориентирована на пилота» и немного больше имитирует естественное поведение самолета. Однажды мне сказали, что закон управления C Series/A220 как бы разделяет разницу.

Поскольку рейс выполнялся в Европе, а вы конкретно имеете в виду крейсерский рейс, весьма вероятно, что рейс выполнялся в воздушном пространстве с сокращенным минимумом вертикального эшелонирования (RVSM). Все воздушное пространство в Европе между FL290 и FL410 является воздушным пространством RVSM.

Для получения разрешения на полеты в воздушном пространстве с RVSM существует несколько правил. Некоторые из них относятся к оборудованию самолета, другие относятся к техническому обслуживанию или способу эксплуатации самолета.

В требованиях к оборудованию указано, что в воздушном пространстве с RVSM самолеты должны иметь систему автоматического контроля высоты; (см. SPA.RVSM.110 PDF ). Но это не говорит нам о необходимости использования автоматической системы управления; для этого нам нужно посмотреть на утверждение оператора.

Утверждение оператора не является общедоступным документом; он адаптирован специально к ситуации оператора. Тем не менее, существуют приемлемые средства обеспечения соответствия (AMC), определенные для специальных разрешений, которые содержат указания или шаблонный текст для разрешений на полеты с RVSM.

Европейское управление по авиационной безопасности опубликовало эти AMC PDF для всех конкретных разрешений. Раздел RVSM начинается на странице 24 документа.

Согласно AMC2 SPA.RVSM.105 Эксплуатационный допуск RVSM:

ОПЕРАЦИОННЫЕ ПРОЦЕДУРЫ

...

д. Процедуры в полете

  1. Следующие практические методы должны быть включены в подготовку и процедуры летного экипажа:

...

(iv) При изменении эшелона воздушное судно не должно выходить за или за пределы разрешенного эшелона полета более чем на 45 м (150 футов). Если он установлен, то выравнивание должно выполняться с использованием функции захвата высоты автоматической системы контроля высоты.

(v) Автоматическая система контроля высоты должна работать и включаться во время горизонтального крейсерского полета, за исключением случаев, когда такие обстоятельства, как необходимость повторного балансирования самолета или турбулентность, требуют отключения. В любом случае соблюдение крейсерской абсолютной высоты должно осуществляться по одному из двух основных высотомеров. После потери функции автоматического поддержания высоты необходимо соблюдать любые вытекающие из этого ограничения.

(vi) Убедиться, что система оповещения о высоте работает.

Таким образом, вы можете сделать вывод, что если крейсерский полет был полностью ручным и находился в воздушном пространстве с RVSM (между эшелонами полета 290 и 410), то это было нарушением Разрешения эксплуатанта на использование RVSM и, следовательно, нарушением правил.

Комментарии не для расширенного обсуждения; этот разговор был перемещен в чат .
Спасибо. «Должен быть оперативным и активным», не строго, правда? Должен не должен или должен. PS: Оба ответа поучительны :)
Все, к чему сводится этот ответ, это то, что если заявление экипажа о ручном полете было правильным, то они, вероятно, находились на эшелоне полета 280 или ниже. Этот ответ на самом деле не отвечает на поставленный вопрос; это просто объясняет конкретный параметр, который должен быть соблюден.
Нарушили ли эти пилоты какие-либо правила, управляя А320 вручную на протяжении большей части круиза?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v