Можно ли полностью отключить бортовой компьютер семейства Airbus A320 (простыми нетехническими терминами)?

Автопилот против FMS против защиты

Автопилот не предотвращает опускание носа, эту задачу выполняет защита оболочки, представляющая собой другой бортовой компьютер.

FMS посылает команды автопилоту, т. е. автопилот является частью FMS . Интерфейс пилота с автопилотом - это CDU (который в основном представляет собой клавиатуру и экран) и FCU (панель автопилота на противобликовом щитке).

В полете управляет либо пилот, либо автопилот, не может быть и то, и другое. (Есть исключения, но это для простоты.)

Команды того и другого отправляются на компьютер управления полетом, здесь живет защита конверта .

Как и любой компьютер, есть вход (джойстик вперед) и выход (лифт вниз).

Защита огибающей имеет дополнительный вход, поступающий от другого компьютера, ADIRU , и один из входов ADIRU - это система статического Пито, поэтому он может решить, безопасно ли снижение тангажа или нет, прежде чем отправлять выходные данные.

Если ADIRU сообщает, что самолет превышает скорость, защита конверта не сработает.

• Что произойдет, если система Пито не работает должным образом?

Инженеры подумали над вашим вопросом и решили иметь по 2-3 компьютера и систему статики Пито.

Несколько ADIRU всегда общаются друг с другом, следя за тем, чтобы входные данные, которые они получают от каждой статической системы Пито, были одинаковыми. Если они заметят путем голосования, что один из источников данных не похож на два других, ADIRU сообщит компьютеру управления полетом: «Наши данные плохие, не доверяйте им».

Усовершенствованный компьютер управления полетом перестанет отправлять выходные данные и отключит автопилот, если он включен, тогда другой более простой компьютер управления полетом даст больше контроля пилотам.

Пилотам будет показано на их экранах, что существует проблема с ADIRU, и из их обучения они будут знать, что делать (элементы памяти), чтобы предотвратить сваливание самолета (ваш пример), а затем они запустят свои контрольные списки, чтобы убедиться ADIRU, который получает неверные данные, больше не голосует. Это называется ухудшенным режимом работы по проводам, т.е. не все функции защиты оболочки работают.

Чертеж собственной работы, представляющий собой упрощенную версию фактической схемы .

Прежде всего, я хочу прояснить одну вещь. Airbus при ручном управлении ничем не отличается от любого другого самолета. Он не ориентирован на автопилот. Защита срабатывает только при попадании в края оболочки самолета. И эти защиты помогают пилоту во многих ситуациях. Я бы не стал вдаваться в подробности, так как это выходит за рамки вопроса. Но если вам интересно, вы можете перейти по этой ссылке:

https://www.quora.com/Do-you-believe-that-Airbuss-philosophy-of-prioritizing-the-autopilot-over-the-pilot-and-not-permitting-the-latter-to-stress- самолет-в-критических-ситуациях-угрожает-безопасности-Вы-предпочитаете-Boeing-или-Airbus/answer/Anas-Maaz-1

Итак, можно ли отключить защиту Airbus? Простой ответ: да. При необходимости его можно отключить вручную, а законы управления воздушным судном перейдут от обычного закона к альтернативному закону.

Проще всего это сделать, подключив два компьютера ADR (Air data reference). В самолетах Airbus их три. Когда два из них отключены, компьютеры управления полетом больше не имеют достаточно данных от различных датчиков (трубки Пито, статические порты, датчики угла атаки и т. д.) для проверки получаемой информации. Таким образом, они просто понизят законы о контроле. Как только два ADR отключены, все средства защиты теряются, кроме защиты коэффициента загрузки, которая отключается только тогда, когда самолет переходит в прямой закон (в A320 прямой закон активируется, как только шасси опускается в альтернативном законе). Мы делаем это, когда отрабатываем выход из сваливания и сальто на тренажере. Инструктор выключает два ADR, и начинается самое интересное.

Красными прямоугольниками отмечены три переключателя управления ADR. Вы можете отключить два из них, чтобы перейти на альтернативный закон. Ошибка, которую вы можете сделать здесь, это отключить их с помощью ручек. Потому что, если вы это сделаете, данные IR также исчезнут. Имейте в виду, что мы хотим избавиться от данных о воздухе, а не от инерциальных данных. Как правило, ADR 2 и ADR 3 отключены. Источник: https://www.flickriver.com/photos/medau/4890404665/

Отключение ADR невозможно найти в FCOM самолета или FCTM. Тем не менее, это маленький секрет, о котором знают все пилоты Airbus. Когда я делал классификацию самолетов, я узнал об этом, когда наш инструктор выключил их, чтобы потренироваться. Однако Airbus упомянул эту процедуру в руководстве по курсу первоначального обучения Airbus. Однако было время, когда у Airbus была процедура временного OEB (маркировка эксплуатационной инженерии) после того, как Lufthansa A321 потерпел ложную активацию защиты от большого угла атаки из-за двух неисправных датчиков AOA. Пилоты могли управлять самолетом, только заставив его работать по альтернативному закону, отключив ADR 2 и ADR 3, которые уже были отклонены компьютерами. Выпущенный OEB Airbus под номером OEB 48 находился в самолетах QRH, пока они не получили новые модификации датчика угла атаки.

Вот ссылка на отчет BFU:

https://www.bfu-web.de/EN/Publications/Interim_Reports/IR2014/I1_Report_14_6X014_A321_Pamplona.pdf?__blob=publicationFile

OEB 48. Источник: https://flightacademy.info/oeb-48-abnormal-v-alpha-prot

Самолет также может автоматически перейти в альтернативный режим, если обнаружит ошибочные данные. Например, если два из трех ADR дают противоречивые данные, компьютеры снова не смогут проверять данные и просто заставят воздушное судно действовать по альтернативному закону.

Тогда есть ненормальный закон отношения. Этот закон срабатывает, если самолет попадает в положение, при котором компьютеры больше не могут удерживать его в конверте. Имейте в виду, что даже несмотря на то, что самолет защищен, в очень сложных ситуациях все может выйти за пределы защиты. В этом случае также выключаются защиты и активируется альтернативный закон, который позволяет пилоту маневрировать из ситуации. Для A320 закон аномального положения активируется, если выполняется одно из следующих условий:

• Угол крена выше 125°
• Угол тангажа выше 50° носом вверх или ниже 30° носом вниз
• Скорость от 60 до 90 узлов (в зависимости от положения самолета по тангажу) или выше 440 узлов.
• Маха выше 0,91
• Угол атаки выше 30° до 40° или ниже -10°