Насколько сложно было сбежать из морского сражения после участия в нем в эпоху парусного спорта?

Вот где анемометр становится критическим. Наличие анемометра, вопреки распространенному мнению, не приносило тактической пользы; а скорее позволил предотвратить бегство врага. Это потому, что нахождение с наветренной стороны от врага позволяет прикрыть его , нарушая ветер и снижая его скорость (по моим оценкам) на 3% или около того. Недостаточно, чтобы иметь значение, когда один тип судна по своей природе быстрее, но более чем достаточно для сопоставимых судов.

Некоторые превосходные примеры этого можно найти в онлайн-видео гонок Кубка Америки 1983 и 1987 годов у берегов Ньюпорта и Фримантла соответственно. Это последние два раза, когда 12-метровые яхты соревновались за Кубок, и, как я помню, один остряк заметил в то время: «Ни одному моряку не удавалось управлять медленной лодкой быстрее, чем Деннис Коннор ». То, как Коннор маневрировал на его более медленную лодку, особенно в 1983 году, до неоднократных побед, закрывая ноги как против ветра, так и по ветру, было приятно смотреть.

Вышеизложенное объясняет, почему гонки на парусных лодках (кроме катамаранов) проходят по треугольным трассам с наветренной, подветренной и вытянутыми ногами. Яхта впереди может прикрывать по ветру, а яхта позади может прикрывать по ветру, что дает возможность яхте с более умелым экипажем поймать и пройти в обоих случаях. Затем тянущиеся ноги становятся чистым испытанием на скорость.

Однако в битве полного флота обе стороны не могут вступить в бой (то есть на линии боя), кроме как на параллельных путях по ветру. Поскольку движение по ветру значительно медленнее, чем на широком или близком расстоянии, любая сторона может выйти из боя, просто уйдя, и в этот момент они также прикрывают преследующий флот; и сбежать.

Нельсон при Трафальгаре, в частности, хотя тактика не была новой, мог создать решающее сражение *, проплывая на большом расстоянии в линию противника, с метеомером (см. диаграмму) и, полностью пренебрегая боевой линией, задействовав всего 2 /3 франко-испанского флота в бою между кораблями. Обратите внимание, что все 2/3 флота Вильнева прикрыты британским флотом, в то время как Нельсон умело избегает прикрытия своих кораблей друг друга. Легкий ветер в тот день помог - поскольку, хотя он замедлил продвижение британцев в бой, их головные корабли были вполне способны выдержать наказание, легкий воздух был даже больше нарушен укрытием, чем чуть более сильный ветер .

Заметим также, что авангард флота Вильнева, чтобы вступить в бой, должен либо повернуть влево и лавировать в линию приближающегося британского флота, либо отклониться назад, а затем лавировать или приблизиться назад. Ни то, ни другое не будет ни приятным, ни эффективным, и так случилось, что битва почти закончилась, прежде чем они смогли это сделать. Нельсон действительно разработал мастерский план, который не оставил Вильневу хорошего выбора, когда два флота начали сражаться.

Из моего удаленного комментария к другому ответу:

Самая медленная точка паруса — прямо по ветру. В восходящей скорости после прямого хода есть широкий вылет, малый вылет, ближний вылет и, наконец, лучевой вылет как самая быстрая точка паруса.

• прямой бег

• широкий охват

• ближний

• близкая досягаемость

• досягаемость луча

Причины этого в том, что на ходу аэродинамическая подъемная сила нулевая, и лодку просто тащит ветром с несколько меньшей скоростью, чем сам ветер. Небольшая аэродинамическая подъемная сила доступна на большом вылете с некоторыми парусами. Доступен большой аэродинамический список для ближних тяг, но в дополнение к гидравлическому сопротивлению необходимо учитывать значительную свободу действий. По мере того, как судно уносит ветер от ближнего бейда, люфт уменьшается, аэродинамическая подъемная сила увеличивается, и судно достигает полной скорости.

Теперь ясно, что между (медленным) широким-широким и (быстрым) лучистым-широким охватом должны быть какие-то промежуточные участки. Пункт выше остается в силе, поскольку я не знаю точной морской терминологии для их описания, и часть навыков капитана или капитана состоит в том, чтобы установить курс, который наилучшим образом использует этот выбор.

В заключение некоторые могут вспомнить фразу: « бегущий по ветру ». Я видел, как это интерпретировалось как оправдание утверждения, что бег по ветру — это быстрый ход. Скорее, это относится к тому, что движение по ветру является наиболее удобной точкой плавания . Лодка плывет ровно, без крена; экипаж может свободно резвиться на борту судна; изменения паруса нечасты и незначительны (в отличие от галса или фордевинд с квадратным вооружением); море часто следует и если не спокойно, то, по крайней мере, меньше беспокоит дифферент судна; и даже пассажирам удобно и не тошнит за борта. Все очень приятно и совсем не похоже на более быстрое плавание.

Уточнения (в основном из моих комментариев ниже):

• Касательно ближнего бейсбола, пожалуйста, уточните, имеете ли вы в виду эффективную скорость, которая, конечно, ужасна для квадратной оснастки из-за невозможности приблизиться к ветру ближе, чем на 60 градусов, или фактическую измеренную скорость относительно воды. который, как я утверждаю, все еще довольно быстр, поскольку, если это не так, прогресс вообще не достигается из-за свободы действий, а это явно не так. Я имею в виду конкретно измеренную скорость над водой, узлы, измеренные над планширом, что, как я полагаю, должно быть ясно из контекста.
  Терминология: Приведенная скорость (VMG) — это чистая скорость, нанесенная на карту, в отличие от скорости судна (над водой), измеренной над планширем. VMG против ветра для квадратных такелажников ужасна даже при заметной скорости судна.из-за их очень плохих характеристик наведения, часто превышающих 55-60 градусов по ветру. Приведенные выше ссылки на скорость относятся к скорости судна , поскольку она не зависит от причины , по которой судно движется по определенному курсу относительно ветра. Думайте об этом как о разнице между скоростью движения по направлению к тому месту, куда вы указываете (то, что прямо перед носом), и к тому, куда вы направляетесь (местоположение на карте или графике).

• Укрытие имеет небольшой тактический эффект в Трафальгаре, замедляя идущие сзади франко-испанские корабли по сравнению с авангардом. Обратите внимание на все боевые комментарии, в которых говорится о том, как медленно эти корабли выстраивались в боевой порядок и как это мешало плану Вильнёва. Это покрытие имеет эффект. Это прямо там, в отчетах о битвах. Однако его основной эффект заключается в погоне, где у преследователя есть как датчик ветра, так и достаточно долгая погоня, чтобы эффект проявился. Для 200-футовой мачты эффект даже в коротких матчевых гонках будет простираться, возможно, до 2000 футов для одного судна. Эффект для большого флота больше, и его гораздо легче нацеливать на противостоящие корабли.

Тема выхода из боя и, возможно, последующей погони занимает главы и даже целые книги по тактике Age-of-Sail. Определение возможности побега включает в себя большое количество переменных. Это включает в себя количество судов, задействованных с каждой стороны, состояние этих судов (возраст, загрузка, отделка, повреждения, чистота корпуса и т. д.), сравнительный уровень навыков и морального духа экипажей, национальная принадлежность судов. участие (которое определяло постоянные приказы, обучение и т. д.), близость союзных войск (например, других кораблей, гаваней и береговой обороны) и, особенно, погода.

Вам следует прочитать книгу Сэма Уиллиса « Борьба на море в восемнадцатом веке», «Искусство морской войны» (Бойделл, 2008 г.), в которой есть две главы «Погоня и бегство». (Хотя название относится к 18 веку, многое из того, что здесь описано, применимо к тактике на протяжении всей Age-of-Sail). Как он отмечает -

Как только два корабля или флота вступают в первоначальный контакт, происходит одно из двух: они готовятся к бою или один бежит, а другой начинает преследование. Действительно, два корабля или флота редко встречались и оба были полны решимости действовать, и обычно агрессивная сторона каким-то образом должна была заставить противника действовать. Поэтому капитаны обоих кораблей обратились теперь к вопросу о скорости.

^{Бои на море в восемнадцатом веке, Искусство парусного спорта , С. Уиллис (Бойделл, 2008), стр. 27}

В сражении между отдельными кораблями именно отдельные капитаны несут ответственность за выбор тактики. Они решают, стоит ли и когда остановиться и попытаться уйти от действия, или, если они были агрессором, как и если они попытаются преследовать. Опять же, есть много факторов, влияющих на принятие этих решений. Например, капитан британского Королевского флота всегда помнил Устав войны, который требовал от него (под страхом смерти) делать все возможное перед лицом врага. Другие флоты были менее сосредоточены на уничтожении врага, особенно если это противоречило их миссии, что давало их капитанам другие приоритеты.

В сражениях флота у капитанов было меньше возможностей для индивидуальных действий. Они несли ответственность перед флотом в целом и подчинялись непосредственно командующему адмиралу. Совершение побега или погони в составе флота — совсем другое дело.

Вся цель флота состояла в том, чтобы достичь численной мощи, а это требовало определенной степени сплоченности. Флот, растянувшийся на многие мили океана, представлял относительно небольшую коллективную угрозу в наступлении и мог оказать незначительное коллективное сопротивление в обороне; с другой стороны, флот в тесном строю был грозным противником. Таким образом, основная проблема для флота в погоне заключалась в том, что основные строительные блоки работы флота, характеристики самих отдельных кораблей, не были ни единообразными, ни надежными.

^{Бои на море в восемнадцатом веке, Искусство парусного спорта , С. Уиллис (Бойделл, 2008), стр. 31}

Всякий капитан судна, оторвавшегося от помолвки, сбежавшего без разрешения или весьма уважительной причины, оказался бы в очень затруднительном положении. Теоретически у убегающего флота есть возможность рассредоточиться, что повышает вероятность бегства более быстрых кораблей, но это обрекает более медленные на захват или уничтожение. Были и другие риски -

Таким образом, дилемма, стоявшая перед командующим флотом в погоне, заключалась в том, чтобы двигаться со скоростью самого медленного исполнителя или пожертвовать любой надеждой на сплоченность. Жертвовать сплоченностью было рискованно; это открыло флот для атаки и принесло с собой повышенный риск столкновения. Если флот был отправлен в общую погоню посредством индивидуальных действий, и каждый капитан был волен делать то, что он считал нужным, чтобы как можно быстрее сблизить свой корабль с противником, поведение каждого корабля немедленно становилось непредсказуемым. В хорошую погоду это могло быть проблематично, но если погода портилась, хаос был неизбежен.

^{Бои на море в восемнадцатом веке, Искусство парусного спорта , С. Уиллис (Бойделл, 2008), стр. 32}

В общей погоне также существовал риск того, что самые быстрые суда преследующего флота слишком далеко опередят своих товарищей и рискуют потерпеть поражение, столкнувшись с большим количеством убегающего флота. Первый контакт должен был стать «самым жарким» боем со свежими расчетами и полным комплектом орудий с каждой стороны. Таким образом, в такой ситуации существовала вероятность того, что самые быстрые преследователи и/или самые медленные из убегающих будут значительно повреждены (что снизит их производительность).

В конечном счете, способность убежать или нет была не просто относительной производительностью кораблей -

Утверждалось, что после того, как погоня была начата, когда оба корабля плыли так быстро, как только могли, единственный шанс спастись для более медленного корабля зависел от «изменений ветра, штормовой погоды или ошибок преследователя». Это утверждение подразумевает как пассивную роль капитана убегающего корабля, так и ощущение неизбежности исхода погони, что несправедливо. Исход любой погони, как бы плохо она ни соответствовала кораблям или флотам, отличался крайней непредсказуемостью; это была деятельность, в которой все оставалось неопределенным.
[мой акцент]

^{Бои на море в восемнадцатом веке, Искусство парусного спорта , С. Уиллис (Бойделл, 2008), стр. 36}

Чтобы ответить на заключительную часть вопроса — сбежать было легче, чем попасть на абордаж? — возможно, вы захотите взглянуть на более ранний вопрос на этом сайте: Был ли у кораблей способ отказаться от абордажа? . Короче говоря, абордажные действия были сопряжены со значительными рисками, так что для корабля, который потенциально может проиграть битву, это, по сути, последний бросок костей. Если ваш корабль все еще был маневренным, было гораздо разумнее попытаться сбежать первым (и абордаж оставался вариантом, если эта попытка побега не удалась).

Дополнительная рекомендуемая литература:
«Морская война в эпоху парусного спорта» , Танстолл/Трейси (Конвей, 1990 г.) — основное внимание уделяется тактике флота.
Морское дело в эпоху парусного спорта , Дж. Харланд (Конвей, 2009 г.) - Хотя это и не о войне, это дает бесценную информацию об управлении парусными кораблями того периода.

Есть много примеров, когда корабли уходят за пределы досягаемости во время битвы кораблей против кораблей. HMS Java против USS «Конституция» — один из них. Конституция удалилась, чтобы сделать ремонт, прежде чем вернуться в бой. Он мог бы легко уплыть, но это было бы глупо, поскольку в то время он выигрывал битву.

Отвечать:

Очень просто, если противник играет в классическую игру. Если бы противник "заряжался" как Нельсон при Трафальгаре, то у проигравшего было бы много потерь. Если ветер быстро менялся, это могло спровоцировать атаку противника или помешать быстрому выходу кораблей, что могло привести к большим потерям.

Объяснение:

Основная тактика в эпоху парусного спорта — это две линии кораблей, идущих рядом друг с другом и стреляющих друг в друга. Если вы проиграете, вам просто нужно переместить свою линию, и вы сбежите. Но для этого есть некоторые условия:

• Корабли должны идти по ветру, чтобы плыть быстро
• Корабли должны вовремя получить заказ (нелегко в эпоху парусного спорта)