Похоже, что генератор выдает немного низкое напряжение, максимум около 13,4 В, в то время как оно должно быть более 14 В, насколько мне известно, что приводит к недостаточному заряду аккумулятора.
Некоторое время назад вышел из строя балласт левой фары Xenon HID, поэтому левая фара не работала, несмотря на то, что лампа D1S была в порядке (для проверки поменял лампочки слева-справа). В мастерской мне сказали, что балласт нуждается в замене. Но вчера тоже перестала работать правая фара.
Кажется немного странным, что оба балласта выходят из строя без причины.
Насколько вероятно, что отказ балласта вызван низким напряжением генератора?
Что еще могло привести к такому отказу балластов? Я не хочу инвестировать в новые дорогие балласты, чтобы они снова вышли из строя.
Это Volvo XC90 2003 года выпуска, британская модель. Я не уверен, что это те фары, которые были изначально в машине, мне сказали, что в этой модели изначально используются лампочки D2S/D2R, а не D1S. В будущем хотелось бы перейти на безртутные лампы типа D3S.
Для автомобиля 2003 года замена балластов разумна - вы упоминаете, что левый вышел из строя некоторое время назад, так что это не значит, что они вышли из строя одновременно, поэтому указываете на причину.
Для напряжения генератора, которое кажется в пределах спецификации - оно зависит от SOC батареи, температуры окружающей среды и т. д.
Что касается напряжения, 13,4 вольта звучит как правильное плавающее напряжение для этапа, когда аккумулятор уже был заряжен в течение длительного времени, при температуре около 30 градусов Цельсия. Также возможно использовать 13,4 вольта в качестве основного зарядного напряжения на протяжении всего времени зарядки. В этом случае батарея заряжается медленнее, чем при напряжении 14+ вольт, но такая зарядка более безопасна для батареи в долгосрочной перспективе, поскольку она не будет перезаряжена.
Возможно, в рассматриваемом автомобиле нет датчика тока, измеряющего фактический ток в аккумуляторе (за исключением всех частей, которые непосредственно потребляются электрическими нагрузками и питаются от генератора переменного тока). Если это так, то 13,4 вольта кажутся хорошим компромиссом при температуре 30 градусов Цельсия. Аккумулятор будет заряжаться немного медленнее, но прослужит долго, потому что никогда не перезаряжается.
Я знаю, что некоторые автомобили постоянно используют зарядное напряжение 14+ вольт. В данном случае производитель автомобиля, вероятно, рассчитал, что резервные нагрузки при простое автомобиля плюс нагрузка пускового двигателя при начале движения отнимают некоторое количество заряда от аккумуляторной батареи, и что в большинстве случаев автомобильные поездки длятся не так долго, как 14+. вольт будет достаточно времени, чтобы нанести реальный ущерб аккумулятору. Но для автомобиля, который будет использоваться только для длительных поездок, постоянное зарядное напряжение 14+ вольт может привести к преждевременной разрядке аккумулятора из-за перезарядки.
В идеале в автомобиле должен быть датчик, измеряющий точное напряжение на клеммах аккумулятора, а также датчик, измеряющий точный ток на выходе из аккумулятора. В идеале зарядка должна начинаться с напряжения 14+ вольт с ограничением тока (объемная/абсорбционная зарядка), а затем, когда ток в аккумуляторе падает ниже порогового значения, переключаться на стадию плавающего заряда с напряжением около 13,4 вольт при 30 градусах Цельсия. В идеале также должен быть датчик температуры прямо на аккумуляторе, и должна быть сделана температурная компенсация напряжения, поэтому, если температура аккумулятора не 30 градусов Цельсия, плавающее напряжение должно быть изменено с 13,4 вольта на какое-то другое значение. Более высокие температуры требуют меньшего напряжения.
Обратите внимание, что 30 градусов Цельсия относятся к температуре батареи. Даже если температура наружного воздуха, скажем, 10 градусов по Цельсию, температура в моторном отсеке, вероятно, выше и вполне может быть 30 градусов по Цельсию.