Нужно ли пилотам разрешение на уход?

Я читал об аварии с пропущенным SFO и смотрел фильм 2:22 . Я хочу спросить об уходе на второй круг (или отмене взлета), когда пилот полностью осознает аварийную ситуацию, которой нет на вышке (или опаздывает с действием).

Согласно реконструкции реального промаха, сделанной новостями:

  • Пилот Air Canada получил окончательное разрешение на посадку, но вместо этого направился к рулежной дорожке по причине, которая будет объяснена после расследования FAA и TSB.
  • Башню не заметил и не жаловался, клиренс еще был в порядке
  • Пилот дважды сверился с вышкой, потому что видел огни на земле
  • Башня дважды подтвердила, что готова к посадке
  • Другой пилот в очереди спросил: «Куда идет этот парень?»
  • Башня попросила уйти на второй круг
  • Летный экипаж Air Canada инициировал уход на второй круг.

Порядок последних двух событий в настоящее время не ясен и подлежит расследованию.

В фильме и входящие, и выходящие пилоты боятся друг друга, но диспетчер Дилан не командует действиями до последнего момента, в то время как разрешение на посадку и взлет по-прежнему предоставляется обоим.

Понятно, что в фильме УВД дало сбой и пилот(ы) осознают реальную опасность, влияющую на безопасность выполнения полетов.

Например, водитель, заметивший на дороге животное и затормозивший (или, что еще хуже, припарковавшийся), не позвонив предварительно в полицию. Я не пилот, я понимаю, что полет однозначно отличается от вождения. Мне также понравилось проводить время в виртуальной летной школе MSFS. Я сказал выше, потому что знаю, что это может разочаровать опытных пилотов.

Я хочу спросить о моей культуре / любопытстве: когда пилоту разрешено взлетать / приземляться, но он видит законную причину для отмены маневра (например, остановиться / уйти на второй круг), может ли он просто сообщить диспетчеру, что он делает это, или должен продолжать как было указано ранее? Насколько я знаю, когда индикатор указывает на отказ на скорости <80 узлов, пилот может немедленно отменить взлет, в противном случае необходимо продолжить.

Моя идея состоит в том, что пилот Air Canada мог по своей инициативе сказать диспетчеру что-то вроде «мы сейчас полностью разгоняемся и разворачиваемся, потому что я не уверен в безопасности этой посадки, пожалуйста, дайте мне дальнейшие инструкции по закольцовыванию».

Это разрешено в симуляции MSFS (вы можете открыть виртуальную радиостанцию ​​УВД и объявить об уходе на второй круг даже на высоте нескольких футов над землей, они скажут вам, как зациклиться на схеме как можно скорее). Это разрешено на самом деле, или пилотам нужно разрешение на уход?

Что заставляет вас говорить, что ATC не удалось? Пилот выстроился на рулежную дорожку, а не на взлетно-посадочную полосу, это точно не вина вышек.
Насколько я знаю, неясно, начал ли пилот уход на второй круг до или после указания УВД, это подлежит расследованию. Кроме того, я не вижу из имеющихся в настоящее время доказательств того, что УВД потерпело неудачу, как вы говорите. Ответственность за правильную взлетно-посадочную полосу лежит на пилоте.
Я намеренно использовал курсив . Что ж, по сценарию фильма вышка определенно вышла из строя, потому что оба самолета сбили взлетно-посадочные полосы. Что касается инцидента с SFO, то это зависит от того, есть ли у диспетчера обязанность и техническая возможность заблаговременно сообщить пилоту, что он сбился с маршрута. Это просто мое личное впечатление, что башня действовала с опозданием после получения обратной связи от других самолетов. Справедливо: могли ли они действовать раньше? Должны ли они были? Изменить В любом случае я могу перефразировать
@Дж. Хогаард: Судя по последнему разговору пилота по радио, он явно подумал, что что-то не так, и попросил разъяснений у УВД. Хотя основная ответственность лежит на летном экипаже, у УВД была явная возможность помочь, но она этого не сделала. Я бы сказал, что контроллер не работал на 100% в этом конкретном вызове.
Обратите внимание, что вопросы об авариях (или даже близких к авариям) там, где идет расследование, задавать нельзя (непосредственно о специфике аварии). В данном случае может показаться, что вы задали достаточно общий вопрос, чтобы оставаться в теме, так что молодец.
И не забывайте, что я сравнил реальную аварию с вымышленной аварией, изображенной в фильме.
@DeltaLima По словам Авхеральда , они уже преодолели другой трафик как раз перед тем, как Башня объявила об уходе на второй круг.
@reirab Если Avherald прав, это будет признаком того, что пилоты инициировали уход на второй круг до того, как получили указание сделать это от УВД.
@DeltaLima Правильно.
@abelenky: Может ли авиадиспетчер, глядя на несколько экранов внутри башни, определить, направлен ли приближающийся авиалайнер по взлетно-посадочной полосе или по рулежной дорожке, когда расстояние между ними составляет всего около 100 метров? Сомневаюсь.
@Krumia: В башне есть нечто большее, чем просто экраны, именно поэтому они находятся в высокой башне с большими окнами. Большинство контроллеров башни имеют 360° Посмотреть. Были ли они в состоянии увидеть точное выравнивание с этой конкретной башни в этом конкретном аэропорту, является предметом расследования, но это вполне возможно.

Ответы (5)

Нет, и это касается любого пилота, не только пилота авиалайнера. После того, как пилот получил разрешение на посадку (или даже если вы приземляетесь по своему усмотрению в аэропорту без башни), он может принять решение уйти на второй круг вместо посадки, если он по какой- либо причине недоволен заходом на посадку .

Пилоту может потребоваться прервать посадку по причинам, о которых вышка не может знать, например, индикация небезопасной передачи , невозможность стабилизированного захода на посадку, отсутствие визуального контакта с взлетно-посадочной полосой или какое-то отвлечение в кабине. И даже в случае причины, по которой вышка должна быть в состоянии указать - например, другой самолет нарушает взлетно-посадочную полосу, случайно выстраивается не на той взлетно-посадочной полосе или птицы на коротком финише - пилот все равно должен уйти, если он думает, что это не так. безопасно приземлиться, не дожидаясь ответа.

То же самое относится и к взлету. Даже получив разрешение на взлет, пилот не должен взлетать, если он считает, что это небезопасно, даже если это происходит по причине, о которой должна знать диспетчерская, например, из-за препятствия на взлетно-посадочной полосе или разрешения на взлет на самолете. пересечение взлетно-посадочной полосы.

Обычно я думаю об этом так: «Разрешено приземляться» означает, что вам разрешено приземляться, а не то, что вы должны. На самом деле на всех схемах аэропортов, которые я видел, есть «обходной» «путь» с инструкциями о том, как ждать повторной вставки в «очередь на посадку». То же самое с «Взлет разрешен», вам не нужно взлетать, вы можете просто сидеть там 45 минут. Это довольно грубо, и я уверен, что это вызовет другие проблемы. Но разрешение означает только то, что вы можете, а не то, что вы должны.
@coteyr Если вы попытаетесь просидеть там 45 минут, вас обязательно попросят освободить взлетно-посадочную полосу! И на «диаграммах», которые вы видели, вы заметили процедуру ухода на второй круг , которая предназначена только для движения по приборам: она разработана для обеспечения клиренса с землей, даже если вы ничего не видите на наборе высоты.
@DanHulme Конечно, вас «попросят» очистить взлетно-посадочную полосу, но если вам нужен эвакуатор и пожарная команда, чтобы сделать это безопасно, вы имеете полное право попросить их и остаться на месте! Запрос - это не команда . Не УВД командует самолетом, а вы.
@alephzero Это совсем другая ситуация. Здесь нет ничего грубого .

Пилот воздушного судна несет ответственность за безопасность полета. Если он хочет уйти на второй круг или отменить взлет, он может и просто сделает это. Цель УВД — оказывать помощь пилотам, а не указывать им, как выполнять свою работу. С технической точки зрения, когда самолет получает разрешение на заход на посадку, он также автоматически получает разрешение на выполнение соответствующего ухода на второй круг.

Пилот Air Canada не заметил, как выстроился в очередь на рулежную дорожку, прежде чем пилот на земле сказал об этом. Поскольку рулежная дорожка параллельна взлетно-посадочной полосе, это было бы очень трудно увидеть с башни. Башня не сделала ничего плохого, так как они разрешили полет, чтобы приземлиться на пустой взлетно-посадочной полосе. Трудно сказать, почему вместо этого пилот выстроился в очередь на рулежную дорожку.

Конечно. Обязанностью следователя будет выяснение
Это отличный момент — за все отвечает пилот.
Я могу поверить, что смещение может быть трудно различить визуально, но не будет ли оно более четким на экране радара?
@EP Нет, когда взлетно-посадочная полоса и рулежная дорожка так близко и точно параллельны.

Если пилот по какой-либо причине решит уйти на второй круг, он может инициировать уход на второй круг без какого-либо вызова по радио.

Для этого есть веская причина. Решение обычно принимается на позднем этапе захода на посадку, либо потому, что высота принятия решения была достигнута без визуального контакта, либо заход на посадку стал нестабильным, либо возникла какая-то другая проблема безопасности. Все эти ситуации требуют немедленных действий со стороны летного экипажа. Однако на данный момент связаться с УВД может быть невозможно. Частота может быть заблокирована другими людьми, говорящими, или пилот может быть просто слишком занят, чтобы позвонить, пока его самолет не будет безопасно установлен в наборе высоты.

Вот почему существует стандартная процедура ухода на второй круг, специфичная для каждой отдельной взлетно-посадочной полосы в крупных аэропортах. Это было разработано для обеспечения отделения от других транспортных средств, если потребуется уход на второй круг. В операциях с несколькими экипажами пилоты будут проинструктированы о процедуре ухода на второй круг до прибытия, поэтому оба будут иметь четкое представление о том, что должно произойти, без необходимости копаться в схемах захода на посадку. Например, стандартный уход на второй круг может потребовать набора высоты до 3000 футов по прямой, а затем поворота направо, чтобы занять место над навигационным маяком.

Если УВД увидит, что воздушное судно уходит на второй круг до того, как будет сделан радиовызов (как это часто бывает), они знают, что экипаж выполнит стандартную процедуру ухода на второй круг, если не будет указано иное. Затем экипаж позвонит при первой же возможности, чтобы подтвердить уход на второй круг и сообщить о своих намерениях.

Точно так же, как когда я симулирую полет над крупными аэропортами. Графики показывают высоту принятия решения и набор высоты, необходимый для ухода на второй круг.
С другой стороны, должны ли башни отказывать в разрешении на посадку каждый раз, когда траектория ухода на второй круг не свободна, так что разрешение на посадку всегда будет означать, что обе траектории свободны?
@supercat Вы должны задать это как новый вопрос, чтобы все могли его увидеть и ответить. (Короткий ответ — да, но есть особые случаи.)

Пилоту не нужно получать разрешение на уход на второй круг. Секунды могут иметь значение между безопасностью и катастрофой: как только пилот распознает ситуацию, когда требуется уход на второй круг, ожидается, что он немедленно начнет маневр. Как только пилот установит положительную скорость набора высоты и выполнит немедленные действия по уходу на второй круг, он свяжется с УВД и сообщит им, что ушел на второй круг.

Разрешение дает пилоту разрешение на это, но пилот не обязан это делать. Более того, уход на второй круг или уход на второй круг может быть выполнен по усмотрению пилота, когда он или она чем-то недовольны.

У меня есть некоторый опыт полетов, и я выполнял уходы на второй круг по разным причинам, некоторые из которых были совсем не серьезными. Я также прерывал взлеты раньше по нескольким причинам. Ни в одном из этих случаев я никогда не просил разрешения. Общее правило таково: «если сомневаешься, обойди».

Пилот сообщает УВД, что выполняет уход на второй круг (только после того, как вы разобрались с более серьезными вопросами), разрешения не спрашивают.

При заходе на посадку экипаж обычно также готовится уйти на второй круг, на всякий случай. Пилоты изучают процедуры ухода на второй круг в аэропорту и готовы выполнять их при необходимости.

Кроме того, пилот может не подчиняться инструкции УВД, если выполнение этой инструкции может поставить под угрозу безопасность полета.

Нужно ли пилотам разрешение на уход?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v