Почему пилотов просят указать причину ухода на второй круг?

Почему вышка спрашивает пилотов, в чем причина ухода на второй круг? Кажется, это стандарт для коммерческих рейсов.

Меня никогда не спрашивали о причине моего ухода на второй круг. Я предполагаю, что это потому, что я на Cessna-172 и веду себя по радио как неопытный пилот. (Я оборачиваюсь при малейшем признаке того, что подход немного не в порядке.)

Ответы (5)

Причина, по которой 1 пилот делает круг, также может быть причиной того, что следующий пилот делает круг. Второй пилот хотел бы заранее знать, безопасна ли взлетно-посадочная полоса для посадки.

Например, если это связано с ветром, он может отложить посадку, пока он не стихнет.

Если это связано с мусором, вышка может направить бригаду по уборке.

С другой стороны, если он находится в кабине, возможно, экипажу может понадобиться помощь, такая как векторы задержки, для работы с контрольными списками, и вышка также хочет знать, как только это будет практически возможно.
Мы предполагаем, что VFR здесь? Было бы неплохо узнать, опустится ли погода ниже минимума. Запрещается начинать заход на посадку, когда погода ниже минимума, не говоря уже о потенциальной трате газа при уходе на второй круг.
Я только слышал, как диспетчеры УВД спрашивали полеты по ППП, почему они обошли/пропустили, и я предположил, что это потому, что УВД может не видеть самолет (или даже взлетно-посадочную полосу) в ПМУ, поэтому им нужно знать, было ли это из-за чего-то что может повлиять на следующие самолеты. Для полетов по ПВП обычно очевидно, почему самолет пошел по кругу, например, ожидается , что студент в схеме будет делать круги время от времени.

От пилотов не требуется указывать причину ухода на второй круг, достаточно просто сказать, что они уходят на второй круг. Уход на второй круг - занятое время для пилота (ов) самолета - мощность, закрылки, триммер должны быть установлены, в некоторых случаях шасси поднято. Пилот должен летать первым.

Диспетчерская вышка хочет знать, почему уход на второй круг был инициирован пилотом, поскольку это может иметь значение для безопасности и/или операций. Если пилот будет летать из-за неудачного захода на посадку, это не повлияет на другие полеты, однако, если есть проблема с самолетом, вышка может организовать экстренные ресурсы. Если уход на второй круг связан с ситуацией на земле, то диспетчер может проверить это.

Вы могли бы подумать, что если возникла чрезвычайная ситуация, то пилот чувствовал бы себя обязанным сообщить об этом, независимо от того, что его об этом просят. Но я думаю, что лучше быть явным и обдуманным в этом вопросе.
Если возникла чрезвычайная ситуация, пилот может быть слишком занят, чтобы сообщить об этом сразу. Первоочередной задачей является сохранение контроля над самолетом. Как только это будет сделано, пилот позвонит в УВД.
"Вышка хочет знать, почему уход на второй круг был инициирован пилотом, так как это может иметь значение для безопасности и/или операций. Если пилот уходит на второй круг из-за неудачного захода на посадку, то..." ... что означает пилот говорите? "Я испортил подход" ? :-)

Единственная причина ухода на второй круг состоит в том, что пилот или УВД считают, что при таком заходе посадка небезопасна или невозможна.

Когда пилот делает это, он следует запомнению 5 Ups ( Power Up, Nose Up, Gear Up, Flaps Ups, Speak Up ). Вы можете видеть, что к тому моменту, когда пилот готов сообщить УВД об уходе на второй круг, он уже уходит на второй круг.

Обычно, когда УВД запрашивает уход на второй круг, это происходит в случае небезопасных условий, таких как самолет, транспортное средство или объект на взлетно-посадочной полосе.

Когда пилот решает уйти на второй круг, это может быть по одной из следующих причин :

  • самолет не в очереди
  • он не настроен должным образом для безопасной посадки
  • самолет, транспортное средство или другой объект не покинул взлетно-посадочную полосу
  • не получено разрешение на посадку (на поле с башнями)
  • шасси не выпущено должным образом
  • опасные метеорологические условия возникают на конечном заходе на посадку (например, плохая видимость, чрезмерный боковой ветер, сдвиг ветра и т. д.)
  • чрезмерная энергия (слишком высокая или слишком быстрая)
  • или любое другое небезопасное состояние обнаружено
Пилотам-студентам часто приходится практиковаться в процедурах ухода на второй круг, но в этой ситуации вышка будет проинформирована о намерениях студента заранее (вероятно, еще до того, как студент взлетел), и для пилота-ученика разумно не делать такого рода практику. на основных взлетно-посадочных полосах аэропорта класса B или C.
@KeithS Если пилот-курсант получит возможность приземлиться в аэропорту класса B или C, УВД все равно не позволит ему использовать главную магистраль для отработки ухода на второй круг. Конечно, если вы не скажете « пожалуйста» .
Большинство аэропортов Браво слишком загружены, чтобы с самого начала принимать студентов-пилотов. DFW довольно привередлив в этом; это самый загруженный аэропорт в США по количеству взлетов и посадок самолетов, и они не позволят какому-то йаху бездельничать по левой схеме, связывая время на частотах захода на посадку/вышки (и на взлетно-посадочной полосе GA). Это удваивается, когда ветер не северный или южный, а весь аэропорт проходит по двум наклонным взлетно-посадочным полосам; 13L/31R становится взлетно-посадочной полосой для всей левой половины аэропорта.
Вы хотите попрактиковаться в заходах на посадку, в Метроплексе есть 11 самолетов класса D, которые могут помочь вам отработать процедуры захода на посадку с помощью связи, и десятки полос без башни для отработки процедур в кабине (мощность, тангаж, закрылки, шасси), при этом вам нужно только уведомлять «трафик». "из ваших пропущенных подходов.
Это хорошее изложение причин, по которым пилоты решают уйти на второй круг, но я не вижу, где в нем говорится, почему башня запрашивает причину.
@fooot Когда пилот решает уйти на второй круг, на то есть причина. УВД, вероятно, запрашивает его, чтобы он появился в записях для любых ссылок в будущем. Записи ATC можно использовать по нескольким причинам (см. это и это ). Благодаря доступным сейчас цифровым технологиям записи могут храниться намного дольше, чем альтернативы на магнитной ленте.
@KeithS Одна небольшая придирка: DFW на самом деле не самый загруженный движениями. О'Хара и Атланта бегут за этим титулом почти ноздря в ноздрю, в то время как DFW занимает довольно отдаленное 3-е место (не только в США, но и в мире). Атланта, DFW, LAX, Beijing Capital, Денвер, Шарлотта, Лас-Вегас, Хьюстон (IAH) и Хитроу.

Краткий ответ: потому что, во-первых, вы нарушаете схему движения (особенно в крупных аэропортах, которые не используют круговую схему и вместо этого координируют прямые заходы на посадку), и диспетчерская вышка потребует объяснения, а во-вторых, потому что, если есть проблема за пределами кабины. заставив вас выполнить уход на второй круг, у других кораблей может быть такая же проблема, и если на вышке будет известно об этом, они могут предпринять шаги для ее решения или, по крайней мере, сообщить другим приближающимся кораблям.

Башне не нужно ничего, чтобы прикрыть их зад. Обход — это стандартная отказоустойчивость, которую они должны ожидать и иметь процедуру для обработки.

У меня всего около 300 часов, но меня ни разу не спросили, ПОЧЕМУ я хожу. Однако, если вы «намереваетесь» совершить посадку или остановку/уход на второй круг, вы должны сообщить им об этом, потому что их работа заключается в том, чтобы знать, куда направляется каждое воздушное судно. Я обычно говорю диспетчеру перед взлетом, что буду летать по «закрытой схеме», если просто тренируюсь в TnG. Делает это намного проще для ATC. Когда я намереваюсь остановиться, я скажу приземление «Полная остановка» при финальном повороте. Но, как сказал Фархан, если что-то не так при заходе на посадку или вы подпрыгиваете при приземлении, промахиваетесь в зоне приземления, ветер начинает пинать вас под зад или если ЧТО-ТО не идеально, это полный газ, закрылки один раз + ROC, и выяснить, что ты сделал неправильно. Башня может подождать, они все там смотрят, все равно смеются над твоей жалкой попыткой. Если что-то не так, настаивайте на приоритетном доступе! В конце концов, POC отвечает за это. Мой генератор 172SP однажды сдох при наборе высоты, и я ничего не сказал, просто бросился в середину поля и нырнул вертикально с направления по ветру, ускользнув от него, чтобы замедлить ее. Согласно протоколу, я не сказал диспетчеру ни слова, пока не покинул взлетно-посадочную полосу. Но всегда будьте добры к УВД. Фантастические ребята, которые сделают ВСЕ, чтобы их пилоты были в безопасности. Хотя FAA/NTSB... это лучшая причина держать рот на замке, если только у вас нет вариантов! Фантастические ребята, которые сделают ВСЕ, чтобы их пилоты были в безопасности. Хотя FAA/NTSB... это лучшая причина держать рот на замке, если только у вас нет вариантов! Фантастические ребята, которые сделают ВСЕ, чтобы их пилоты были в безопасности. Хотя FAA/NTSB... это лучшая причина держать рот на замке, если только у вас нет вариантов!

У меня на несколько часов меньше, чем у вас, и меня также никогда не спрашивали, почему я прервал посадку. Я предполагаю, однако, что это потому, что, как правило, когда я дул, был здоровый боковой ветер. В случае, когда я получил разрешение на T&G, а вместо этого совершил полную остановку (объявил, что сделаю это после того, как приземлился, когда приземление могло повредить моему снаряжению), вышка действительно спросила, почему, а не что они были расстроены моим незапланированным изменением планов, но чтобы убедиться, что не было никаких проблем с взлетно-посадочной полосой, которые могли бы повлиять на других.
Почему пилотов просят указать причину ухода на второй круг?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 1v