Является ли прерванная посадка инцидентом для FAA?

Это зависит.

Есть две общие ситуации. Один, где другой самолет должен был быть на взлетно-посадочной полосе, и один, где его не было.

Чтобы увеличить плотность движения и поддерживать работу системы, воздушные суда не ждут, пока самолет, приземляющийся перед ними, освободит взлетно-посадочную полосу или, в случае отдельных полос взлетно-посадочных полос, пока самолет, взлетающий перед ними, поднимется в воздух. Расстояние и время разделения таковы, что обычно другой самолет освобождает взлетно-посадочную полосу, но иногда это не срабатывает. Вылетающему самолету могло быть дано разрешение на взлет, но он не отреагировал достаточно быстро, или у приземляющегося самолета могут возникнуть проблемы, из-за которых пилот остановился на взлетно-посадочной полосе, чтобы проверить его, или, возможно, он просто пропустил поворот, который они должны были взять.

УВД может увидеть, что это происходит до того, как это сделает приземляющийся самолет, и дать команду «уйти на второй круг» , или пилот мог увидеть, что взлетно-посадочная полоса не свободна, и принять решение сделать это.

Это происходит по всему миру десятки раз в день и не подлежит регистрации. Система работала так, как было задумано, и безопасность не была скомпрометирована. Скорее всего, именно так и произошло в вашем случае.

Другая ситуация, когда другой самолет не должен был находиться на взлетно-посадочной полосе, называется «вторжением на взлетно-посадочную полосу» . Возможно, ему было приказано «держаться подальше» от взлетно-посадочной полосы, но затем он выехал на нее, или он мог принять взлетно-посадочную полосу за рулежную дорожку.

Это подлежит отчетности. Капитан имеет полномочия и обязан обеспечить, чтобы взлетно-посадочная полоса была или будет свободна, когда они приземлятся, и прервать посадку, если нет. Если капитан не может быть уверен, он должен объехать, а не идти дальше в надежде, что все будет ясно. Опять же, система сработала, но запасы безопасности были нарушены, и поэтому об инциденте необходимо сообщить как диспетчеру, так и капитану посадки. Если это был несанкционированный выезд на взлетно-посадочную полосу, экипаж, вызвавший его, при условии, что он понимает, что допустил ошибку, также обязан сообщить об этом.

Хотя я упомянул самолеты, есть много вещей, которым не разрешено находиться на взлетно-посадочной полосе, таких как люди, наземные транспортные средства, животные, строительная техника и т. д. Иногда пилоты пытаются приземлиться не на той взлетно-посадочной полосе, возможно, закрытой на техническое обслуживание, и будут ходить, когда увидят что-то на нем. Все это подлежит отчетности.

Нет, судя по вашему описанию, это происшествие, вероятно, не считается инцидентом и, вероятно, не потребует сообщения в FAA или NTSB.

Уход на второй круг или прерванная посадка по своей сути не является инцидентом, а является относительно распространенной процедурой, как правильно объяснили другие ответы. Хотя обстоятельства ухода на второй круг можно классифицировать как инцидент (в зависимости от неизвестных фактов), судя по вашему описанию, это маловероятно.

Другие ответы хороши, но я хочу предложить определения и правила FAA и NTSB, касающиеся такого события.

Под юрисдикцией FAA термин « инцидент » определяется в 49 CFR 830.2 :

Инцидент означает происшествие, отличное от авиационного происшествия, связанное с эксплуатацией воздушного судна, которое влияет или может повлиять на безопасность полетов.

49 CFR 830.5 далее определяет различные серьезные инциденты , которые требуют немедленного уведомления о серьезном инциденте в NTSB. Определение серьезного инцидента включает следующее:

(12) Любое событие, при котором эксплуатант при эксплуатации самолета в качестве авиаперевозчика в аэропорту общего пользования на суше:

(ii) Выезд на ВПП, требующий от эксплуатанта или экипажа другого воздушного или транспортного средства немедленных корректирующих действий во избежание столкновения.

Учитывая вышеизложенное, ваше событие потребует уведомления NTSB, если оба следующих условия верны:

• Это связано с несанкционированным выездом на взлетно- посадочную полосу ¹ , и
• Экипаж вашего самолета должен был предпринять немедленные корректирующие действия, чтобы избежать столкновения.

Первый случай маловероятен, но возможен. Этот уход на второй круг мог быть ответом на вторжение, но, скорее всего, самолету на взлетно-посадочной полосе было разрешено находиться там. ²

Второй случай менее вероятен, особенно с учетом вашего описания. По моей оценке как пилота авиаперевозчика, уход на второй круг на высоте 1000 футов над взлетно-посадочной полосой не является немедленным корректирующим действием . Те, кто участвовал в тот день, могли видеть это по-другому. Обратите внимание, что при типичных скоростях захода на посадку потребуется не менее 1-1,5 минут на заход на посадку с высоты 1000 футов над взлетно-посадочной полосой до точки, в которой воздушное судно пересекло порог взлетно-посадочной полосы. Если бы мы предположили, что это событие связано с выездом на взлетно-посадочную полосу, FAA, вероятно, классифицировало бы это как событие категории C ³ (или, возможно, категории B), что было бы событием относительно низкой серьезности.

Более того, даже если событие действительно квалифицировалось как инцидент, а тем более серьезный инцидент, отчет должен быть подан только по специальному запросу NTSB (см. §830.15 ниже). Другими словами, даже если событие было серьезным инцидентом, требующим немедленного уведомления NTSB, отчет будет подан только по запросу NTSB.

См. 49 CFR 830.15 :

Отчет об инциденте, для которого требуется немедленное уведомление в соответствии с §830.5 (a), должен быть подан только по запросу уполномоченного представителя Совета.

¹ FAA определяет выезд на ВПП как:

Любое происшествие на аэродроме, связанное с неправильным нахождением воздушного судна, транспортного средства или человека на охраняемом участке поверхности, предназначенном для посадки и взлета воздушных судов.

² По данным ФАУ:

Каждый день в аэропортах с башнями в Соединенных Штатах происходит примерно три вторжения на взлетно-посадочные полосы.

^{Из Предотвращение несанкционированного выезда на ВПП с. 2}

Три вторжения в день имеют большое значение, но, учитывая ежедневное количество операций самолетов и транспортных средств в аэропортах с башнями в Соединенных Штатах, вторжения сравнительно редки.

³ Федеральное управление гражданской авиации подразделяет инциденты с вторжением на четыре категории по степени серьезности от низкой до высокой, при этом категория D является низкой, а категория A — высокой степенью серьезности. Высшим уровнем тяжести будет несчастный случай. Только категория A считается «серьезным инцидентом», требующим уведомления NTSB. Для получения дополнительной информации см. страницу FAA по безопасности на взлетно-посадочной полосе, включая следующие определения событий вторжения категорий C и B:

Категория C — это инцидент, для которого достаточно времени и/или расстояния, чтобы избежать столкновения.

Категория B — это инцидент, при котором эшелонирование уменьшается и существует значительная вероятность столкновения, что может привести к критичным по времени действиям по исправлению положения/уклонению для предотвращения столкновения.

Существуют различные события безопасности, о которых должны сообщать контроллеры. О некоторых из них можно сообщать только через Программу действий по обеспечению безопасности воздушного движения (ATSAP) (версия ASAP и ASRS для диспетчера ), а о некоторых необходимо сообщать в виде обязательного отчета о происшествиях в ежедневном журнале объекта. Некоторые примеры: потеря эшелонирования в воздухе, потеря эшелонирования на ВПП (выезд на ВПП), столкновение с птицей, отклонение пилота, любая аварийная ситуация или авария и т. д.

Одно обязательное отчетное событие: уход турбореактивного самолета на второй круг в пределах полумили от торца взлетно-посадочной полосы (не в сочетании с тренировочным заходом на посадку) . Это применимо независимо от того, почему самолет ушел на второй круг.

Так:

• Если ваш самолет действительно преодолел порог взлетно-посадочной полосы, прежде чем уйти на второй круг (и на взлетно-посадочной полосе находился еще один самолет), это означало бы потерю эшелонирования взлетно-посадочной полосы и обязательное сообщение об этом через ATSAP. Событие также должно быть зафиксировано в журнале регистрации.
• Если ваше воздушное судно совершило круг перед порогом, но в пределах полумили от него, потери эшелонирования не было, но событие все равно должно быть зарегистрировано в журнале объекта.
• Если ваш самолет ушел за пределы полумили от порога, отчет не требуется. Возникла небезопасная ситуация (возможно, по вине диспетчера, возможно, по вине пилота на земле), и диспетчер вовремя принял меры для исправления ситуации.