Учитывая одномоторный пропеллерный самолет с установленным в носовой части пропеллером, вращающимся с правой стороны, если смотреть из кабины, и учитывая типичные эффекты, такие как P-фактор, омывание пропеллера и гироскопические силы, связанные с пропеллером -
Чтобы уменьшить количество переменных, давайте предположим, что в аэродинамической конфигурации нет асимметрий, которые могут заставить самолет предпочитать одно направление вращению, а не другое, и мы рассматриваем только влияние эффектов, связанных с направлением вращения винта, на вращение.
Бурундук, левосторонний двигатель: вращение влево, восстановление занимает 3/4 оборота, вращение вправо, восстановление занимает 1/4 оборота. В любом случае скорость снижения составляет 6000 футов/мин, поэтому направление воздушного потока не зависит.
Отличается, но не так сильно, как у реактивных самолетов.
Это может показаться нелогичным, но во вращении главную роль играют инерция и гироскопические эффекты.
На винтовых самолетах наиболее практическая разница должна заключаться в непреднамеренном входе в штопор, где мощность (и связанная с ней асимметрия) значительна. Но после входа в вращение первое, что нужно сделать, это снизить мощность до холостого хода. Это делает аэродинамическую асимметрию («P-фактор» и т. Д.) Незначительной (если только хвост не смещен намеренно, как это делается на многих одновинтовых самолетах), а гироскопический эффект винта довольно мал.
Реактивные двигатели, хотя и выглядят совершенно симметричными, все же имеют двигатели, вращающиеся в одну сторону (за некоторыми заметными исключениями), и их гироскопический момент очень значителен даже на холостом ходу. (Ротор намного тяжелее и вращается намного быстрее). Большинство реактивных истребителей имеют очень асимметричные характеристики вращения, до такой степени, что одно вращение может быть стабильным и трудно восстанавливаемым, в то время как противоположное вращение может быть нестабильным и трудным для входа.
Если гироскопический момент пытается поднять нос при заданном вращении, вращение обычно будет нестабильным. Например, МиГ-15/17 с двигателем левого вращения имел очень нестабильный правый штопор, который со временем сменялся левым.
Хорошо известным методом восстановления вращения является PARE. Мощность на холостом ходу, элероны в нейтральном положении, руль направления от штопора, руль высоты опущен.
Мощность на холостом ходу имеет решающее значение, чтобы избежать осложнений при восстановлении вращения. Теперь, с точки зрения аэродинамики, восстановление поведения при вращении гораздо более похоже на левое или правое, при этом правое восстановление немного легче.
Если ваш самолет стабилен и CG настроен правильно, он не должен вращаться, если только его не заставят. Управление рулем остается эффективным во время сваливания, и это ваш лучший друг, чтобы избежать или остановить штопор до того, как он станет полностью установленным или плоским.
Гироскопические эффекты, даже при работающем на холостом ходу двигателе, делают вертикальное левое вращение более пологим, если предположить, что винт вращается вправо.
Левая сила рыскания, приложенная к гребному винту, перемещается на 90 градусов в направлении вращения, и диск винта вынужден наклоняться вверх. Эта сила передается через двигатель на планер.
Насколько плоскость будет зависеть от массы пропеллера, его скорости вращения и всех других вещей, которые варьируются от типа к типу.
Поскольку вращение более плоское, вращение в этом направлении происходит медленнее из-за сохранения углового момента, что мало чем отличается от фигуристки, вытягивающей руки во время вращения.
Это, безусловно, заметно в Pitts Special. Мало того, что вертикальное левое вращение более плоское на холостом ходу, добавление мощности во время вращения поднимает нос.
Для выполнения вертикального плоского штопора с винтом правого вращения необходимо использовать левый руль направления.
Две вещи должны произойти одновременно, чтобы вызвать штопор: сваливание и достаточно большая скорость рыскания. Чтобы восстановиться после вращения, вам нужно остановить оба из них. Следовательно, все, что увеличивает интенсивность сваливания или рыскания, будет препятствовать вашему восстановлению.
В частности, говоря о вкладе пропеллера: скажем, у нас есть пропеллер, вращающийся по часовой стрелке, который создает тенденции к повороту/рысканию влево. Так как это создает левое движение рыскания; вращение с левым поворотом будет легче ввести и труднее восстановить, чем с правым вращением. Потому что будет больше момент рыскания, который нам нужно преодолеть.
Однако будет ли разница ощутима пилотом или нет, на самом деле будет зависеть от самолета, настройки мощности, мощности / крутящего момента на холостом ходу, размера винта, инерционных характеристик самолета и т. Д.
Ману Х
Ману Х