Ответственность за обеспечение правильности показаний лежит на УВД?

Я испытал это несколько раз за последние пару месяцев. Когда ATC присваивает мне код сквока и я ввожу его в транспондер, через несколько минут, когда я пытаюсь повторно подтвердить код сквока, они дают мне новый код. Я знаю, что они все равно могут увидеть меня на радаре, просто могут не идентифицировать меня точно. Я заметил это больше во время прилета в аэропорт с башнями.

Это случилось и вчера. Мне был назначен сигнал 6451. Я ответил, чтобы подтвердить это, и ввел его в транспондер. Во время ожидания взлета, когда я попросил диспетчера подтвердить код, он сказал, что это 6455.

Какова ответственность контролера, если он подтвердит неправильное считывание? Поскольку это случалось со мной несколько раз, меня беспокоит, может ли такой инцидент повлиять на безопасность, рекомендации по дорожному движению или разделение самолетов?

Разве ваш инструктор не учил вас записывать свои допуски?
Ужасный почерк + письмо в полете = сомнительные результаты для кодов сквока :-D иногда приходится писать не глядя. На земле все нормально, но такое тоже было на земле и я четко записал неверный код, потом перечитал и не исправился!
Если вы даже не удосужились написать 4 цифры, вы никогда не сможете получить рейтинг инструмента. Что бы вы сделали с этим? «Сессна 12345 допущена до Нэшвилла в соответствии с заявкой, лететь по курсу взлетно-посадочной полосы, набирать высоту и выдерживать три тысячи, ожидать семь тысяч один ноль минут после вылета, частота вылета один два четыре целых шесть десятых пять, крик два семь один три».
@rbp Я согласен и знаю, что мне нужно поработать над этим :-) как я уже сказал, на земле это нормально для меня, меня достает во время полета ... В любом случае, мой вопрос касался ответственности диспетчера за обеспечение правильного считывания. если я явно повторю обратно неправильно
Я думаю, что вопрос неуместен. Ответственность контролера четко указана в AIM. Однако вы являетесь КВС. Если вы спрашиваете, кто несет ответственность, вы не должны летать на самолете, если только вы не проводите исследование или не задаете вопрос по какой-либо другой причине.
@user6035379 user6035379 Это было во время моего начального обучения, и с тех пор у меня не было этой проблемы, хотя, оглядываясь назад, все еще очень странно, что они не замечали этого несколько раз.

Ответы (2)

Да , контроллер обязательно должен прослушивать считывания и обеспечивать их правильность. Обычно это называют обратным слухом.

Рассмотрим следующий отрывок из Приложения 11 ИКАО, Службы воздушного движения (выделено мной):

3.7.3 Считывание зазоров и информации, связанной с безопасностью

3.7.3.1 Летный экипаж зачитывает диспетчеру УВД связанные с безопасностью части диспетчерских разрешений и инструкций, которые передаются голосом. Следующие элементы всегда должны считываться обратно:

а) разрешения УВД на маршрут;

b) разрешения и инструкции для входа, посадки, взлета, ожидания, пересечения и возврата на любой взлетно-посадочной полосе; и

c) используемая взлетно-посадочная полоса, настройки высотомера, коды ВОРЛ, инструкции по эшелонам, инструкции по курсу и скорости и, независимо от того, выдаются ли они диспетчером или содержатся в передачах ATIS, эшелоны перехода.

3.7.3.1.1 Другие разрешения или инструкции, включая условные разрешения, должны быть прочитаны или подтверждены таким образом, чтобы четко указать, что они были поняты и будут выполняться.

3.7.3.1.2 Диспетчер прослушивает повторение, чтобы удостовериться в том, что разрешение или указание были правильно подтверждены летным экипажем, и предпринимает немедленные действия для исправления любых несоответствий, выявленных в результате повторения.

Если после повторения летным экипажем диспетчер не подтверждает и не исправляет повторение, большинство летных экипажей воспримут это как неявное подтверждение повторения. Это делает ошибки обратной связи очень опасными и является причиной того, что контур связи между пилотом и диспетчером имеет не два, а три шага, причем третьим шагом является ответная реакция:

введите описание изображения здесь

Хотя ваш пример неправильного кода транспондера довольно тривиален, неправильное считывание может быть чрезвычайно опасным. Например, они могут привести к падению самолета, столкновению в воздухе или вторжению на взлетно-посадочную полосу.

Таким образом, выполнение надлежащего прослушивания является неотъемлемой частью обучения УВД, и этому обучают стажеров УВД с первого дня. Важность активного прослушивания продемонстрирована в среде тренажера, где пилоты тренажера время от времени - намеренно или по ошибке - делают неверные показания, результатом которых будет опасная ситуация, если ее не исправить быстро.

Дальнейшее чтение:

Связь пилот-диспетчер

Повторное чтение или обратное прослушивание

Контроллер должен следить за всеми неправильными обратными считываниями. Но контролеры тоже люди, и могут легко пропустить их или сказать что-то правильно. Неправильные коды сигналов часто вызывают больше раздражения, чем реальной проблемы разделения. Это стало бы проблемой, если бы они не предприняли никаких действий, когда было замечено, что в воздухе был неправильный код, и позволили бы вам продолжать свой путь и не выполнять соответствующие передачи или сообщать другим о любых проблемах с вашим планом полета / целью.

Большую часть времени на прицеле будет мигать неправильный код маяка, если он не назначен кому-то другому, и контроллер просматривает их список, чтобы найти правильный код. Если вы отметитесь под чужим кодом, то это станет более серьезной проблемой, так как они должны понять, что это неправильно, приостановить блок данных и план полета (или, скорее всего, удалить его из системы и повторно ввести) (проблема с планом полета часто делегировать другим участникам операции) и искать правильный код.

Ответственность за обеспечение правильности показаний лежит на УВД?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v