Почему 51 000 футов является общим практическим потолком для бизнес-джетов?

Согласно этой статье на сайте aerospace-technology.com , у многих крупных бизнес-джетов практический потолок составляет 51 000 футов. Другие источники подтверждают эту тенденцию.

С чем это связано, если можно назвать что-то конкретное? Вот некоторые возможности, которые я придумал:

  • инженерные соображения (ограничения материалов, герметизация, возможности систем и т. д.)
  • безопасность, то есть время полезного сознания становится слишком коротким выше (менее 10 с на высоте 50 000 футов)
  • слишком мало, чтобы подняться выше (во всяком случае, на этой высоте больше нет заторов)
  • отраслевое соглашение (на основе любого из предыдущих и/или других факторов), аналогично соглашению европейских автопроизводителей об ограничении максимальной скорости автомобилей до 250 км/ч (за исключением некоторых моделей)
  • регулирующие факторы

Другие распространенные «шаги» составляют 45 000 футов и 41 000 футов для моделей меньшего размера. Хорошие круглые цифры, но наверняка должна быть какая-то причина для волшебной цифры в 51 000 футов. Интересно, что Learjet 85 был спроектирован так, чтобы иметь практический потолок «всего» 49 000 футов, и программа была отменена, по крайней мере, частично из-за плохих продаж. Кажется, ему просто не хватило последних 2000 футов...

Примеры бизнес-джетов с практическим потолком 51000 футов:

Цессна Цитирование X

Сокол 7X , 8X

Глобальные 5000 , 6000 и 7500

Гольфстрим G550 , G600 , G650 ER

Лирджет 40 , 45 , 60 , 70/75

и т. д...

@Питер, перестань баловаться 😀
«Пакт европейских автопроизводителей об ограничении максимальной скорости автомобилей до 250 км/ч». Ходят слухи, что это своего рода джентльменское соглашение, Porsche ему не следует. В Европе Vmax — это Vmax, а не Vtemporary. Поддержание более высокой скорости становится технически сложной задачей. Вам нужны спойлеры и/или ESP (вспомните Audi TT). Шины с индексом скорости V доступны по цене, более высокие индексы скорости, такие как ZR или Y, дороги. Мне нравятся мои немецкие автобаны с Richtgeschwindigkeit такими, какие они есть - это не спидвеи! Помимо физики быстро наступает личное истощение, его ограничивают пробки и условия окружающей среды.
Ага. Извини! Не смог отредактировать комментарий, перепутал, по ошибке разместил ответ. Не пишите слишком быстро ;)
ТТ был своего рода частным случаем, красивой и футуристической машиной, но форма кузова была такой, что создавала подъемную силу на больших скоростях. Хорошо для самолетов, плохо для автомобилей... Я ездил на автомобилях без каких-либо проблем с достижением или поддержанием предела в 250 км/ч. Многие автопроизводители могли бы относительно легко превзойти эту скорость, но было проще, безопаснее и выгоднее просто заключить соглашение, чтобы удерживать скорость до определенного предела. Потолок высотой 51 000 футов может быть похожим случаем.
@Peter: мне трудно понять, как даже высокоскоростной автомобиль потребует использования экстрасенсорного восприятия для управления автомобилем; Вы имели в виду ES C (электронный контроль устойчивости)?
@Sean Многие автопроизводители фактически используют аббревиатуру ESP для контроля устойчивости автомобиля: en.m.wikipedia.org/wiki/… И это всегда вызывает у меня улыбку.
ESP, ESC, DSC или элементы управления динамикой автомобиля. ESP является торговой маркой Bosch. Честно говоря, я не знал, что для этого существует так много терминов ;)
Больше всего удовольствия я получил в машинах с выключенным вышеупомянутым...

Ответы (1)

Если не по какой-либо другой причине, то, скорее всего, потому, что существует практическая максимальная скорость снижения для данного планера, и самолет должен быть в состоянии снизиться с максимальной крейсерской высоты до 10 000 футов за 10 минут или меньше. Хотя в соответствии с частью 135 (сколько таких самолетов, вероятно, летало) в правилах есть несколько вариаций, у вас может быть меньше кислорода на борту, если вы можете снизиться за 4 минуты .

На высоте 51 000 футов вам нужно будет сбросить 41 000 футов за 10 или даже 4 минуты. Это скорость снижения либо 4100 фут/мин, либо невероятная скорость 10 250 фут/мин, что, вероятно, дает скорость, равную или близкую к Vne для большинства этих планеров.

Этот пилот Gulfstream немного обсуждает это с практической точки зрения.

Ссылка на пилота Gulfstream отличная!! Он показывает (среди прочего) на нескольких примерах, насколько этот вопрос сложен с точки зрения регулирования.
Плюс то, что мне не приходило в голову (график + таблица ранее в статье), выше ~45000 футов TUC остается почти таким же: весь кислород, который у вас есть, находится в вашей крови, вы не можете вдохнуть лишний кислород. от атмосферных условий, но и TUC не уменьшается так быстро.
Вы также можете указать, что на высоте 63000 футов кровь кипит при нормальной температуре тела, а это означает, что если вы превысите 50 градусов без скафандра, вы опасно приблизитесь к мгновенной смерти, если получите декомпрессию.
Так что Concorde мог это сделать, потому что он мог снижаться на высокой скорости. Имеет смысл. Интересно, у Concorde когда-нибудь было такое событие?
@John K Итак, Concorde действительно продвигал его на FL600?
@TomMcW да, вроде того. Например, одна из причин, по которой в конкорде были такие маленькие окна, заключалась в том, что если одно из них разобьется, потеря давления будет медленнее.
@JohnK, если вы имеете в виду предел Армстронга, нет, кровь не закипит из-за кровяного давления, даже близко. Слюна, пот и влага в легких бы. Забавный факт: если бы вы летели на пределе Армстронга или выше без наддува и (в качестве вашего последнего поступка) решили отлить воздух, вы бы выпустили пар.
@ Jpe61 да, спасибо за исправление. Может быть, лучше сказать, что вы получите изгибы сразу. Изгибы могли быть проблемой для некоторых негерметичных экипажей во время Второй мировой войны на высоте 25000 футов.
Почему 51 000 футов является общим практическим потолком для бизнес-джетов?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v