Airbus выкатил из покрасочного цеха первый Airbus A330-800neo на прошлой неделе (см. пресс-релиз ).
На данный момент у этого типа есть только шесть заказов от одной авиакомпании (US Hawaiian Airlines, которая переключила заказы с A350-800 на A330-800neo), при этом новых заказов в последние месяцы не было. По разным данным, даже эти шесть заказов от Hawaiian кажутся сомнительными (см. Hawaiian ищет альтернативы A330-800neo ).
Обновление от 22.02.2018: единственный клиент, гавайец, отменил свои шесть заказов .
Учитывая эти обстоятельства, почему Airbus продолжает разработку, производство и летные испытания самого маленького варианта A330neo? Каково экономическое обоснование Airbus с одним клиентом?
Раньше спрос был немного больше. Hawaiian взяла на себя 6 заказов плюс 6 опционов, а Transasia также заказала 4, в результате чего их стало 16. К сожалению, Transasia прекратила свою деятельность и отменила свои заказы, а Hawaiian еще не воспользовалась ни одним из своих опционов. Таким образом, заказ на -800neo составляет всего 6 самолетов.
Обновление: Hawaiian Airlines объявили , что отменят свои заказы на A330-800neo и вместо этого выберут 787-9, подписав письмо о намерениях заказать 10 самолетов с правом покупки еще 10 самолетов.
Airbus, вероятно, надеялся на большее количество заказов и продолжение разработки -800neo с некоторым «риском». Из 1368 поставленных в настоящее время A330ceo 615 из них - это -200. Это предполагает, что в конечном итоге может возникнуть спрос на замену их на -800neo. На данный момент возраст почти всего парка А330 составляет менее 20 лет. Еще есть время для дополнительных заказов, поскольку A330neo только недавно совершил свой первый полет.
Поскольку первый -800neo уже построен, большая часть накладных расходов на его разработку уже израсходована. Конечно, их будет больше, так как он также должен пройти летные испытания и сертификацию, но, очевидно, Airbus все еще видит ценность в том, чтобы пройти через это. Это будет баланс между Airbus, окупающим затраты на разработку или избегающим затрат на дальнейшее развитие и поддержку, и потребностями заказчика.
Airbus, вероятно, также видит ценность в том, чтобы гавайцы были счастливы. Hawaiian не заказывала ни одного -900neo, и в настоящее время у них в парке 24 -200, что позволяет предположить, что даже если никакой другой оператор -200 не закажет -800neo, Hawaiian может заказать больше. Airbus может предпочесть, чтобы Hawaiian взяла единственные 6-800neo, которые они когда-либо производили, чем чтобы они пошли и заказали вместо них 787.
737-7 MAX находится в очень похожей ситуации. У Boeing всего 58 заказов на этот тип, что составляет 1,4% от общего числа заказов на MAX (на долю 6 -800neo приходится 2,7% от общего числа заказов на A330neo). Чтобы усугубить это, первый заказчик, Southwest, недавно объявил , что они откладывают 23 из своих 30 заказов, возможно, чтобы скрыть их под другую версию. Тем не менее, Boeing недавно выпустил первый -7 и, похоже, планирует продолжать его.
Поскольку эти самолеты уже построены, производители, вероятно, видят некоторую ценность в том, чтобы сохранить заказы, чтобы они могли продавать самолеты, и избежать плохой рекламы, связанной с разработкой, продажей и сборкой самолета только для того, чтобы отменить его. . Еще неизвестно, будут ли авиакомпании продолжать видеть ценность в доставке типов, которые, похоже, никому не нужны.
Я думаю, вы должны учитывать будущий рынок новых грузовых судов.
Если предположить, что Airbus придется переделывать A330F в A330Fneo, то прямым базовым планером будет A330-800neo (поскольку A330F — это A332).
Другими вариантами являются либо прекращение производства новых грузовых самолетов (выглядит плохо для клиентов), либо продолжение производства одной модели генерального директора для A330F (сложно с точки зрения логистики), либо использование планера -900 (уменьшенные возможности для полетов с ограниченной массой).
Аналогичная ситуация и с танкером A330 MRTT.
пользователь14897
Викки