Почему авиакомпании так заботятся о весе регистрируемого багажа?

Авиакомпании заботятся о вашем весе ручной клади и даже о вашем весе. У многих есть ограничения по весу ручной клади, которые обычно соблюдают бюджетные перевозчики, взвешивая ручную кладь и помечая ее как ручную кладь. Авиакомпании с полным спектром услуг редко беспокоят.

Одна из причин, по которой они не измеряют ваш вес, заключается в том, что большинство людей не будут чувствовать себя комфортно, когда их взвешивают на глазах у незнакомцев, а затем берут за это деньги. Только Air Samoa в настоящее время взвешивает каждого пассажира и выписывает им билеты по весу. На Западе вес является спорным вопросом, поэтому для пассажиров используется предполагаемое среднее значение. Такие предположения приводили к крушениям небольших самолетов, а в особых обстоятельствах, таких как спортивные чартеры, используется фактический вес. Finnair взвешивала пассажиров-добровольцев , чтобы получить лучшую выборку.

Вес стоит денег, чтобы нести, и не только в расходе топлива. Багаж делит свой объем с грузом, который авиалайнеры от A320 предназначены для перевозки в багажном отделении. В последнее время грузовые перевозки становятся более прибыльными, чем пассажирские перевозки. Электроника и другие дорогостоящие товары стоят больше с точки зрения амортизации и стоимости при доставке по морю и суше, чем по воздуху, что создает огромный спрос на авиаперевозки.

Пустой A320 весит 42,6 тонны, но это не главное. Число, которое имеет значение, — это его 78-тонный взлетно-посадочная полоса, и насколько меньше этого будет после добавления пассажиров, багажа и топлива к 42-тонному OEW. Этот запасной вес - деньги в резервном грузе.

Предоставление потенциальным 175 пассажирам дополнительных 20 кг каждому (для дальнемагистральных FSA по сравнению со средней нормой LCC) могло бы, если бы все использовали все это, добавить в сумме до 3,5 тонн. Ставки фрахта сильно различаются, но при перелете на расстояние 3000 миль доход от фрахта составляет от 7 до 10 тысяч долларов , или от 40 до 60 долларов на человека. По общему признанию, это верхняя граница диапазона, но вы можете видеть, что на этом можно заработать. Для A320, который стоит всего около 7 тысяч долларов в час, это много.

С точки зрения этики, перенос веса и объема из багажа в ручную кладь выгоден смешанной пассажирско-грузовой авиакомпании. Зарегистрированный багаж должен быть взвешен во всех случаях, чтобы гарантировать, что каждое место находится в безопасных пределах для ручной обработки. Затем этот известный вес учитывается при расчете взлетного веса, оставляя меньше для груза.

Поскольку авиалайнеры предназначены для взлета с одним отказавшим двигателем и запаса топлива на случай отказов и отклонений, эта дополнительная мощность работает как запас прочности по весу, когда ничего не выходит из строя. На практике предел веса редко увеличивается - большинство полетов ограничены по объему, с достаточным запасом веса для взлета на пониженной мощности. Тем не менее, меньше багажа означает, что больше груза означает деньги.

Не говоря уже о весе пассажира и его летных последствиях. Для зарегистрированного багажа основным ограничением является максимальный вес, который был согласован с профсоюзом операторов багажа. Предполагается, что пассажир занимается переноской своей ручной клади, и если он достаточно глуп, чтобы поранить себя, делая это, никого это особенно не волнует. Но зарегистрированным багажом занимаются сотрудники, которые часто таскают сумки целыми днями. Поэтому соблюдение ограничения по весу важно для сохранения их здоровья и безопасности.

Вы можете сделать свои собственные выводы об условиях труда, исходя из того, что внутренние лимиты США намного выше, чем международные. И, конечно же, ничто из этого не мешает авиакомпаниям отдельно как можно больше раздувать пассажиров дополнительными сборами.

Если самолет слишком тяжелый при попытке взлета, он может оказаться не в состоянии безопасно взлететь (он все еще может взлететь, но не сможет продолжать полет в случае отказа двигателя).

Кроме того, вес вещей, которые могут сделать самолет избыточным (в основном пассажиров и их багаж), не обязательно находится в пределах безопасного диапазона центра тяжести (ЦТ) самолета; таким образом, перегрузка самолета пассажирами и багажом потенциально может вывести ЦТ за пределы его переднего или заднего предела, что приведет к потере управления при взлете или вскоре после него.

Абсолютный верхний предел того, насколько тяжелым может быть самолет и при этом безопасно взлетать, известен, что достаточно удобно, как его максимальный взлетный вес .(взлетная взлетная масса); это максимальный вес, при котором самолет способен взлететь и оставаться в воздухе, даже если он потеряет один двигатель в самый неподходящий момент во время взлета. Обратите внимание, что расчет взлетно-посадочной полосы конкретного самолета предполагает, что он будет взлетать с длинной сухой взлетно-посадочной полосы на уровне моря с высоким местным атмосферным давлением, двигателями на полную мощность, сильным встречным ветром и полностью выпущенными закрылками и предкрылками; при взлете с более короткой взлетно-посадочной полосы, или с покрытой слякотью, или с аэродрома на большой высоте, или с системой низкого давления над аэродромом, или с попутным ветром, или с ограничениями по шуму, требующими применения менее- чем-максимальная мощность при взлете, вместо этого имеет значение максимально допустимая взлетная масса , которая меньше, чем взлетная масса (какгораздо меньше зависит от всех вышеперечисленных факторов, наряду с любыми другими, которые могут затруднить взлет).

В результате авиакомпании очень стараются не допустить, чтобы их самолеты взлетели с избыточным весом. Есть восемь основных факторов, влияющих на вес самолета:

1. Сухой вес самого самолета и тех его ресурсов, которые не расходуются при обычном полете (например, гидравлической жидкости).
2. Вес топлива и масла, перевозимых самолетом.
3. Вес экипажа самолета.
4. Вес пассажиров самолета.
5. Вес зарегистрированного багажа пассажиров.
6. Вес ручной клади пассажиров.
7. Вес любого груза, перевозимого в грузовом отсеке.
8. Вес других разных расходных материалов (таких как арахис и газировка, отныне известная как «пассажирская еда»).

Вот диаграмма, показывающая большинство из этих участников:

(Изображение минут из этого поста .)

Из них масса самого самолета является фиксированной и неизменной от полета к полету (если только в промежутке между полетами на самолете не проводились работы по техническому обслуживанию и/или ремонту, которые могли несколько изменить эту массу). А количество перевозимого топлива и масла определяется их количеством, необходимым для того, чтобы доставить самолет из пункта отправления в пункт назначения, облететь в режиме ожидания в течение часа или около того, а затем долететь до аэропорта, указанного в план полета, а также большой запас прочности для учета таких вещей, как встречный ветер, утечки топлива, отказы двигателей или все вышеперечисленное одновременно. Таким образом, остается шесть весов, которые можно минимизировать:

3. На борту самолета всего несколько членов экипажа, и разброс физических параметров среди экипажа гораздо меньше, чем среди пассажиров (геометрия кабины экипажа и органов управления в ней накладывает жесткие верхние и нижние ограничения на высоту, а высота довольно сильно ограничена). коррелирует с весом); поэтому, хотя вес экипажа точно известен и может быть сведен к минимуму, при этом можно сэкономить немного веса.
4. Вес пассажиров можно оценить, но, как сказал Терак, обычно невозможно точно измерить из-за опасения судебных исков со стороны крупной рамы. При необходимости общий вес пассажиров можно минимизировать, удалив пассажиров из самолета, но авиакомпании по возможности избегают этого, потому что снятие пассажиров с рейса стоит им денег, и они не могут пытаться компенсировать это за счет взимать с тяжелых пассажиров больше, чем с легких, опять же из опасения судебных исков.
5. Зарегистрированный багаж можно точно взвесить, и ограничение его веса не приведет к потере денег авиакомпанией (обычно они взимают плату с пассажиров в зависимости от количества зарегистрированных сумок, а не - по крайней мере до определенного момента - за вес их зарегистрированного багажа) .
6. Ручная кладь - см. 5. Однако, поскольку вес регистрируемого багажа среднего пассажира намного превышает вес его ручной клади (16,7 кг/пассажир против 6,1 кг/пассажир соответственно, согласно данному исследованию ), экономить за счет минимизации веса зарегистрированного багажа пассажиров, а не за счет минимизации веса их ручной клади (и, как указал Therac, авиакомпании действительно заботятся о весе вашей ручной клади — это основная причина, по которой они ограничивают количество и размер вашей ручной клади).
7. Груз (если он есть) можно снять, чтобы облегчить самолет, если это необходимо (и его вес можно точно измерить), но, как и с удалением пассажиров, авиакомпании не любят делать это, кроме как в крайнем случае, так как это стоит им деньги (поскольку теперь им не платят за перевозку груза, который нужно было выгрузить).
8. Количество перевозимого пассажирами питания либо постоянно от рейса к рейсу, либо зависит от количества пассажиров на борту; в любом случае, его нельзя уменьшить самостоятельно (по крайней мере, не разозлив пассажиров), а возможная экономия веса в любом случае будет мизерной из-за их очень небольшого веса.

Как видите, большинство факторов, влияющих на вес самолета, либо вообще не могут быть облегчены (самолет, побочные продукты нефтепереработки, пассажирская еда), либо повлекут за собой значительные штрафы за уменьшение веса (пассажиры, груз) и/или не будут освободить достаточный вес от облегчения (питание экипажа, пассажира); это оставляет багаж (как зарегистрированный, так и ручную кладь), и, поскольку у среднего пассажира больше зарегистрированного багажа, чем ручной клади, зарегистрированный багаж предоставляет больше возможностей для снижения веса, чем ручная кладь.

[1] Как и случилось, как уже говорилось ранее в этом комментарии Майкла Хэмптона, рейс 5481 Air Midwest .