Низкобюджетные авиалинии позволили невероятно легко и дешево путешествовать далеко и часто, и все же на первый взгляд они кажутся почти идентичными традиционным авиакомпаниям. Конечно, вы должны платить за еду, но несколько долларов/евро здесь и там не должны иметь НАСТОЛЬКО радикальной разницы. Так что же делает бюджетную авиакомпанию бюджетной авиакомпанией?
Вообще говоря:
Они эксплуатируют ограниченное количество самолетов, если не один ( например, Ryanair эксплуатирует 420 737-800 и только один 737-700 для фрахта). Это позволяет им покупать самолеты оптом, а также сокращать запасы запасных частей, обучение пилотов на нескольких планерах и общие расходы на техническое обслуживание, поскольку им нужно нанимать только механиков, специализирующихся на одном планере. Они также могут легко заменить самолет на заданном маршруте, поскольку все они настроены одинаково.
Имея сиденья, которые не откидываются, а иногда и не первый класс, они действительно могут вместить людей. Эти дополнительные клиенты имеют большое значение. Был даже некоторый шум по поводу того, чтобы разместить больше людей на «стоячих» местах , но я пока не видел ничего сертифицированного в этом отношении.
По моему опыту, у них, как правило, менее мягкая политика возврата и изменения. Например , Spirit взимает плату за отмену в размере 90 долларов , и большинство билетов стоят примерно по этой цене.
Еда, как правило, предварительно упакована и может иметь более длительный срок хранения, чем горячая пища, подаваемая в других самолетах. Это означает, что они могут купить его оптом (читай дешево) заранее и хранить его, и нет необходимости согласовывать доставку, как с горячей едой. Холодная еда может болтаться у выхода на посадку в ожидании самолета.
Был большой шаг к использованию мобильных устройств для многих классических функций, таких как регистрация и посадочные талоны. Это позволяет им не нуждаться в проверке встречных сотрудников, бордюрных служащих и т. д. Эти затраты на рабочую силу являются огромной экономией. Во многих случаях бортпроводники также могут быть персоналом посадки/выхода на посадку.
Некоторые из них также избегают крупных аэропортов и могут предпочесть летать из небольших региональных аэропортов. Это помогает снизить сборы, а некоторые аэропорты-спутники могут быть значительно менее загружены, что позволяет им быстрее входить и выходить.
Согласно комментариям @Jamiec
Более короткое время оборота
Как отмечает @757toga, некоторые из них также могут удерживать низкую заработную плату или выступать в качестве отправной точки для молодых пилотов, чтобы получить сертификаты типа и построить часы.
Связанные вопросы:
Как Ryanair может предлагать рейсы за копейки?
Какова типичная стоимость (и ее разбивка) для дальнемагистрального коммерческого рейса?
Для настоящего LCC (Low Cost Carrier) ответ прост:
Эти три элемента, по сути, и делают LCC LCC.
Кратко объясню:
Настоящий LCC определяет свою бизнес-модель как «стремление предложить своим клиентам самые низкие тарифы на перелет».
Это, в конечном счете, цель, которая лежит в основе всего остального, что происходит в бизнесе LCC. Это их «миссия», если вам нравится это слово!
С практической точки зрения, самым большим элементом «миссии» LCC по минимизации тарифов является максимальное количество пассажиров на их самолетах. Промышленная терминология для этого - ASK (доступное место-километры). Авиакомпании LCC будут иметь одни из самых высоких показателей ASK в отрасли.
Одна из причин, по которой места в LCC являются такими «примитивными», заключается в том, чтобы свести к минимуму риск того, что места будут выведены из эксплуатации по техническим причинам, что негативно повлияет на ASK .
Конечно, пустые места ничего не стоят. Таким образом, наряду с высокими показателями ASK , LCC также будут иметь одни из самых высоких показателей коэффициента загрузки (т.е. бездельников на сиденьях) в отрасли. Или, другими словами, у них будет одна из самых высоких доходностей ASK в отрасли.
С цифрой ASK тесно связана CASK (стоимость доступного пассажиро-километра, без учета топлива и амортизации). Опять же, «миссия» перевозчика LCC состоит в том, чтобы минимизировать CASK .
LCC достигают низких показателей CASK за счет агрессивной политики затрат и эффективности.
ВСЁ , каждая крошечная мелочь, о которой вы когда-либо могли подумать (как «осязаемая», например, туалетная бумага, так и «неосязаемая», например, «стоимость» обеденного перерыва) в бизнесе будет иметь стоимость, и будет существовать постоянная величина. и агрессивное стремление продолжать снижать эти затраты. Управленческая отчетность будет сильно перекошена в сторону затрат.
Одним из источников «чрезмерных» затрат, конечно же, является низкая эффективность. Таким образом, наряду с агрессивной программой контроля затрат параллельно будет действовать программа повышения эффективности. Одним из ключевых компонентов является поиск способов минимизировать время нахождения на земле (если самолет находится на земле, это не приносит прибыли). Но есть и такие вещи, как обеспечение эффективности маршрутов (чтобы они также могли минимизировать время нахождения в воздухе, чтобы они могли выполнять больше рейсов в день).
Это увлекательная, но очень сложная тема. Слишком сложный для ответа StackExchange!
Одним из самых больших отличий является багаж. Первоначально зарегистрированный багаж был частью вашего билета, но авиакомпании неуклонно сокращают его, в основном из-за расходов, связанных с обработкой багажа.
Меньше работы для наземной бригады
Меньше жалоб (потеря багажа — частая жалоба путешественников)
Меньше накладных расходов на компенсацию багажа
Коллинз ждал свои пропавшие сумки. И ждал. Наконец, он позвонил в Delta через социальные сети и связался с представителем службы поддержки, который помог ему отследить сумки через три дня после их исчезновения. В конце концов, авиакомпания выписала ему чек на 230 долларов — сумму денег, которую он и его жена должны были потратить на одежду и туалетные принадлежности.
В то время как почти все крупные авиакомпании взимают плату за зарегистрированный багаж (на данный момент Southwest все еще включена), более дешевые авиакомпании также заставляют вас платить за ручную кладь. Если вы вообще недавно летали на обычном перевозчике, то знаете, что почти все сейчас пытаются впихнуть все это в ручную кладь, благо она еще бесплатна. Это создает все виды хлопот при посадке, поскольку, как только верхнее пространство заполнено, вы теперь должны начать проверять эту ручную кладь (я вложился в меньшую ручную кладь, чтобы избежать этой проблемы).
По этой причине дешевые авиакомпании ненавидят ручную кладь. Настолько, что они на самом деле берут с вас больше за ручную кладь, чем за регистрируемый багаж (на момент написания этой статьи оба дешевых перевозчика в США, Spirit и Frontier, стоят 35 долларов за ручную кладь и 30 долларов за зарегистрированный багаж, при условии, что вы оплата при онлайн-бронировании). Личные вещи (большая сумочка/кошелек или рюкзак) по-прежнему бесплатны.
Целевая демография устаревших (или с полным спектром услуг, или любое другое имя, которое вы предпочитаете для не-LCC) перевозчиков отличается от демографии бюджетных перевозчиков (LCC). если полеты менее удобны и менее надежны. Напротив, традиционные перевозчики больше обслуживают деловых путешественников, которые, как правило, готовы платить больше за более высокий уровень обслуживания и более высокую степень надежности доставки пассажира в конечный пункт назначения в кратчайшие сроки.
Большинство устаревших перевозчиков являются частью одного из крупных альянсов авиакомпаний, а именно oneworld , Star Alliance или SkyTeam . Авиакомпании, входящие в альянс, как правило, имеют промежуточные соглашения и часто соглашения о совместном использовании кодов друг с другом. Кроме того, у старых авиакомпаний часто есть отдельные интерлайн-соглашения или даже соглашения о совместном использовании кодов с другими отдельными авиакомпаниями, не входящими в их альянс, и эти связи, как правило, не будут такими прочными, как внутри альянса.
Интерлайновые соглашения позволяют авиакомпаниям-участникам продавать билеты, которые включают стыковки с другими авиакомпаниями-участниками или из них в рамках одного и того же маршрута. Продавая весь маршрут как единый билет, авиакомпании затем берут на себя ответственность за то, чтобы пассажир доехал от пункта отправления до конечного пункта назначения. Например, с отдельными билетами, если пассажир летит авиакомпанией X из A в B и авиакомпанией Y из B в C, авиакомпания X несет ответственность только за доставку пассажира в конечном итоге в B, а авиакомпания Y несет ответственность только за доставку пассажира из B в C , если они появляются вовремя в B. С другой стороны, если авиакомпания X продает пассажиру единственный маршрут из A в C через B, даже если рейс из B в C выполняется авиакомпанией-партнером, авиакомпания берет на себя ответственность за то, чтобы в конечном итоге доставить пассажира на всем пути от от A до C, даже если стыковка в B пропущена из-за задержки рейса или по другой причине.
Принятие на себя этой ответственности стоит денег авиакомпании. Поэтому LCC обычно этого не делают. Рейс LCC отменен? Вы, вероятно, застряли до их следующего рейса (который может быть на день или три позже). обычно у них есть один из собственных рейсов или интерлайн-партнерский рейс, на который они могут вас пересадить.
Интерлайн-соглашения между авиакомпаниями, особенно входящими в альянс, также часто включают в себя разрешение пассажирам сдавать свой багаж через нескольких перевозчиков вместо необходимости повторной проверки при стыковке. Это значительно облегчает жизнь пассажирам, особенно деловым путешественникам, которым приходится часто путешествовать из одного региона мира в другой. Однако разработка необходимой организации между авиакомпаниями для этого стоит денег, как для того, чтобы их ИТ-системы хорошо взаимодействовали друг с другом, так и для того, чтобы их наземные бригады эффективно передавали багаж друг другу.
Интерлайн-соглашения также часто включают в себя положения для авиакомпаний в рамках соглашения о пересадке своих пассажиров на рейсы друг друга в случае нерегулярных рейсов, чтобы помочь им как можно быстрее добраться до пункта назначения.
В дополнение к вышеупомянутым интерлайн-соглашениям, традиционные перевозчики также часто заключают друг с другом код-шеринговые соглашения. Эти соглашения позволяют одной авиакомпании фактически продавать рейсы другой авиакомпании со своими номерами рейсов. Например, Delta может продавать места на рейсах Air France, используя номер рейса DL, и наоборот. Затем в рамках этого соглашения авиакомпании решат, как они будут делить доходы.
Возможно, одно из самых больших различий между устаревшими перевозчиками и LCC заключается в том, что устаревшие перевозчики, как правило, имеют обширные программы лояльности, разработанные для того, чтобы побудить своих самых прибыльных клиентов продолжать летать в этой авиакомпании и ее партнерах, а не искать самый дешевый рейс для каждой поездки. LCC, напротив, обычно практически не имеют программы лояльности. Премиальные билеты и другие различные привилегии, предлагаемые для часто летающих пассажиров в рамках этих программ, могут представлять собой довольно большие расходы для авиакомпаний, но в конечном итоге они считают их оправданными расходами, чтобы привлечь и удержать своих самых прибыльных пассажиров. Поскольку LCC обычно обслуживают людей, которые не готовы платить за эти преимущества, они сокращают эти расходы и не предоставляют преимуществ.
LCC обычно предлагают конфигурации только эконом-класса или, по крайней мере, относительно меньше и менее экстравагантных салонов премиум-класса. С другой стороны, устаревшие перевозчики обычно имеют мультиклассовые салоны. Они варьируются от более широких кресел с большим пространством для ног в региональных салонах первого класса до кресел, раскладывающихся в плоские кровати длиной 6,5 фута в бизнес-классе на дальние рейсы, до экстравагантных апартаментов в небе с отдельными кроватями, отдельными гостиные и душевые в дальнемагистральных рейсах первого класса. Опять же, это сводится к разнице в целевой демографии. Деловые путешественники, которым нужно добраться на другую сторону планеты и прибыть отдохнувшими на важную встречу, будут более охотно платить за эти высокодоходные места в салоне премиум-класса, в то время как нечастые туристы, на которых нацелены LCC, выиграли. не быть.
Еще одно важное различие между LCC и устаревшими перевозчиками заключается в том, что устаревшие перевозчики обычно имеют гораздо более обширные сети маршрутов. Устаревшие перевозчики более охотно обслуживают аэропорты с менее загруженным трафиком, чтобы соединить этих пассажиров с их более прибыльными маршрутами в других местах и чтобы позволить деловым путешественникам добраться до более отдаленных районов. Напротив, LCC обычно обслуживают только (или, по крайней мере, в основном) маршруты с высоким спросом, особенно с высоким спросом на отдых. Модель LCC должна быть в состоянии заполнить каждое место на каждом рейсе более 150 пассажирских самолетов. Между тем, старые перевозчики часто довольствуются тем, что отправляют наполовину заполненные 50-местные региональные самолеты в глушь, если это может доставить пассажиров к их узлам для более выгодных дальнейших рейсов.
егид
Зак Липтон
Давидбак
Жюль
Облако
Робин Салих
медная шляпа
егид