Почему B747 не начинают взлет на полном газу?

Другие ответы точны, но я хотел бы остановиться на одной части, а именно на «позже на взлетно-посадочной полосе». Это ни в коем случае не «позже».

( Ютуб )

На кадре выше с Боингом 747-400 (сделанном в 1:12) капитан уже назвал «взлетную тягу», система TO/GA установила запрограммированную настройку тяги, а Боинг-747 даже не у клавиш пианино. (Слуховые сигналы могут ввести в заблуждение пассажиров или наблюдателей.)

Обычно устанавливается низкая тяга, чтобы убедиться, что все двигатели реагируют одинаково и, что более важно, после этого будут иметь равномерное приложение тяги. Это можно сделать при (взлете с места) или без включенных тормозов,$^1$или во время разбега. Затем наступает время TO/GA. (В условиях попутного ветра процедура может отличаться.)

Вот еще одно видео от JustPlanes из кабины. Снова была нажата кнопка TO/GA, когда самолет полз медленным темпом, а не где-либо еще на взлетно-посадочной полосе.

$^1$Боинг 747-400 FCTM § 3.4

Я не могу дать конкретный ответ по 747, но, как правило, на некоторых двигателях желательно дать двигателям стабилизироваться на умеренной мощности, с уравновешенным там N1, прежде чем продвигать их на тягу TOGA. Это помогает убедиться, что все двигатели достигают тяги TO одновременно, что важно для предотвращения рыскания в начале крена. Экипаж может держать тормоза и делать это, не отпуская тормоза до момента перехода в TOGA, а может делать это по крену, что, вероятно, вы и видели.

Также могут быть ограничения при сильном боковом ветре против выхода на ТОГА на стоянке при ветре, дующем сбоку за определенным углом и выше определенной скорости, требующие такого рода процедуры взлета с качения (для минимизации срывов потока, на которые конкретный двигатель может быть чувствительным).

Об этом Mentour Pilot рассказывает в своем видео . Ответ: Стабилизация .

Двигателю требуется несколько секунд, чтобы перейти от холостого хода к TO/GA. Этого достаточно, чтобы двигатели не добрались туда одновременно . Разницы может быть достаточно, чтобы асимметричная тяга рыскала на скользкой взлетно-посадочной полосе.

Принимая во внимание, что переход от средней тяги к TO/GA происходит очень быстро, и поэтому время дифференциальной тяги слишком мало, чтобы иметь значение.

Время от простоя до средней тяги составляет большую часть общего времени до TO/GA. Таким образом, они управляют средней тягой, ждут, пока оба двигателя догонят и уравняют скорость, а затем наносят удар.

Они не могут корректировать руль направления, потому что это неэффективно на малой скорости полета. Они не могут исправить это с помощью дифференциального торможения, потому что тормоза с перетаскиванием работают, только если вы двигаетесь.

Это возврат к старым самолетам с поршневыми двигателями, которые запускали двигатели и ждали, пока они все стабилизируются, работают правильно и равны. Они узнают о проблемах с карбюратором или загрязненных свечах еще до того, как скатятся по взлетно-посадочной полосе.

Обычно вы запускаете двигатели до 60% N1 или около того, затем выполняете окончательную проверку датчиков на наличие отклонений, прежде чем перейти либо к максимальной номинальной тяге, либо к более низкой заранее определенной номинальной мощности. Это средство в последний раз убедиться, что все работает правильно, прежде чем совершать разбег.

Некоторые типы двигателей на Боинге 747 не могут работать на максимальной скорости N1 (вентилятор) без скорости движения вперед, чтобы увеличить поток воздуха в двигатель, особенно на малых высотах и ​​при низких температурах.

Вы не хотите доводить двигатель до предела рабочего диапазона, а затем иметь порыв бокового ветра, который вызывает помпаж компрессора, нарушая поток впускного воздуха, пока вы не наберете достаточную скорость движения вперед, чтобы предотвратить такое событие. происходит.

Другими словами, двигатель работает на максимальной мощности для рабочих условий, в которых он находится, но он не работает на максимальных оборотах, на которые рассчитан вентилятор.

Взлет с разворота рекомендуется, если взлетно-посадочная полоса достаточно длинная, так как это легче для планера, а также для пассажиров.

Стоять на тормозах и разбегаться до взлетной мощности можно только на более коротких взлетно-посадочных полосах. Поскольку 747-е в основном летают из крупных аэропортов, обычно вы этого не увидите.

Если вы никогда не сталкивались с этим и не знаете, что происходит, это может немного беспокоить, так как шум и вибрация сильно возрастают, а когда пилот отпускает тормоза, возникает большое начальное ускорение. Последние несколько полетов, на которых я был, были на небольших самолетах (737 и ATR 72).. Мягко говоря, захватывающе!

Анилв

Еще одна причина – посторонние предметы (FOD), которые легко подхватываются подвесными двигателями. Этого можно избежать, задержав золотник до полной тяги.

Это не истребитель-перехватчик/истребитель завоевания превосходства в воздухе, который должен подняться в воздух 10 минут назад, и он не взлетает с авианосца, у которого ограниченная длина взлетно-посадочной полосы, поэтому вам нужна катапульта (в основном паровая, но электромагнитные разработаны (и я думаю, что они развернуты на новейших носителях USN)).

Для других миссий использование форсажной камеры (если она у вас есть) и двигателя (двигателей) на максимальных оборотах не самый эффективный способ.