У первого Airbus были штурвалы, но через некоторое время они были заменены на боковые.
Единственная цель штурвалов, по-видимому, состоит в том, чтобы студенты Cessna прикрепляли свои карты и некоторые инструкции по авиалайнерам, которые, я думаю, не стоят того, чтобы загораживать экраны.
Еще кое-что. Правда ли, что ручной реверс самолета с боковым штекером невозможен?
Но почему? Боинг просто хочет, чтобы НИОКР были на низком уровне, или есть какие-то другие причины? Они известны тем, что используют один и тот же дизайн для снижения затрат, но разве они никогда не пытались обновить механику?
Возможно, это еще один пример философии дизайна между западом и востоком?
Есть очень веские причины для внедрения спаренных колонок/штанг для управления самолетом: они находятся прямо перед вами, вы можете прикладывать усилие обеими руками, и вы можете сразу почувствовать, какой ввод дает другой член экипажа. Датчики силы в наших руках — это очень точные инструменты обратной связи, которые следует и можно использовать в полной мере.
Верхняя сторона джойстика для пассажирских самолетов... собственно, какую проблему нужно было решить? Больше места для обеденного стола?
В F16 использовались боковые джойстики из-за ускорений 9g, которые ускоряют руки повсюду и могут быть источником колебаний, вызванных пилотом - лучше всего поддерживать руку подлокотником и управлять самолетом движением запястья. Не так много движений, потому что джойстики почти зафиксированы, а датчики силы в руках используются для обратной связи с пилотом.
Комбинации рулевой колонки и штурвала обеспечивают самую четкую информацию о состоянии самолета: включена гидравлика, включен автопилот, положение триммера. 737 — это самый большой самолет, который может работать с ручным реверсом, и для этого требуется колонка / штурвал или центральная ручка.
Контроллеры боковой ручки для 737 были оценены (по крайней мере, НАСА), и были некоторые несогласия с тем, что это слишком серьезное отличие от старых авиалайнеров. Боинг 737 с его двигателями с большой двухконтурностью и почти сохранившейся до наших дней конструкцией уже был революционным самолетом.
Airbus вывел на рынок свой A320 в 1987 году, на целых 20 лет позже, чем 737. До появления A320, если вам нужен был самый продвинутый большой узкофюзеляжный самолет, это был — технически, это был 757, но поскольку вы не Я не хочу платить за высокую стоимость и вес, а узкофюзеляжные самолеты в основном обслуживают более короткие маршруты — это был 737-й.
Это означало, что Airbus нуждался в революционном дизайне с убийственными характеристиками, чтобы выйти на рынок. Поэтому они снабдили А320 самой сложной электродистанционной системой, удобным управлением боковой ручкой и грузовым отсеком, поддерживающим ULD. Было меньше беспокойства по поводу общности, поскольку это все равно был совершенно новый тип.
Оба получили то, что хотели. Боинг получил с 737-м самолет, на который было легче переучивать пилотов 707-го. Airbus перешел от минимальной доли рынка к примерно равному положению с Boeing, дифференцируя свое предложение с A320.
Со временем оба продолжали играть на пределе своих возможностей. Боинг хотел упростить переобучение пилотов между своими моделями, поэтому они сохранили ярмо. На заднем плане все еще много инноваций, но изменения, воспринимаемые пилотами, по возможности уменьшаются. Airbus продолжал развивать свои стеклянные кабины, еще больше сокращая усилия пилота.
тихий летчик
Униформа Дельта Оскар