Почему более крупные авиалайнеры, такие как A380, не более эффективны, чем более мелкие?

В недавней статье Washington Post под названием «Пять мифов об авиаперелетах» отмечается:

Сложность заключается в том, что экономия за счет масштаба не всегда работает для авиакомпаний, потому что эффективность самолетов в расчете на одного пассажира обычно не увеличивается по мере их увеличения. На самом деле, многие из самых эффективных современных самолетов являются самыми маленькими. На трансатлантическом расстоянии 525-местный Airbus A380 имеет эффективность 74 мили на галлон (миль на галлон) на пассажира, в то время как совершенно новый 168-местный Boeing 737 MAX 8 достигает 110 миль на галлон на пассажира.

Это кажется нелогичным. При прочих равных условиях (а трансатлантические расстояния уравняли бы многие из них) - разве больший самолет не должен быть более эффективным?

Вся эта статья отмечает «мифы о авиаперелетах», и я должен признать, что всегда считал, что большие самолеты более эффективны в пересчете на пассажиро-милю.

Возможно, в A380 и 737-Max 8 есть что-то уникальное, что делает сравнение некорректным? Связано ли это с коэффициентом использования самолета или процентом заполненных мест, хотя это не будет фактором в показателе миль на галлон на пассажира?

Примечание: меня не интересует эффективность экипажа или наземного персонала, реализуемая мегасамолетом. Просто топливо.

Разве единицей измерения не должны быть пассажирские мили на галлон, а не мили на галлон на пассажира? Если они не могут правильно определить единицы измерения, это заставляет меня сомневаться в других утверждениях.
Еще одним отличием является 12 лет инноваций (между первым полетом A380 и 737 MAX 8), в течение которых большую часть этого времени нефть стоила выше 100 долларов за баррель, а низкое потребление топлива было основным соображением при проектировании. Много инженерных усилий было направлено на снижение расхода топлива для 737 MAX и A320Neo. Расход топлива A380 также не отличается от аналогичных самолетов того же года выпуска.
Меньшим самолетам требуется больше членов экипажа (на одного пассажира), больше наземного персонала, возможно, больше обслуживания. Они увеличивают нагрузку на трафик, нагрузку на УВД и задержки, что тоже приносит деньги. Я не знаю о влиянии этого, но это может быть принято во внимание для справедливого сравнения.
@Sanchises Технически, разве «мили на галлон на пассажира» не то, что вы получите, если возьмете количество миль на галлон и разделите его на количество пассажиров? Если ваш автомобиль расходует 10 миль на галлон и имеет 10 пассажиров, это 1 миля на галлон на пассажира (бесполезное измерение), но 100 пассажиро-миль на галлон. При всем при этом термин «мили на галлон на пассажира» на первый взгляд звучал правильно.
@ Таннер Ты прав. Я имел в виду л/100 км вместо миль на галлон, типичный показатель эффективности автомобиля на этой стороне пруда. Удаленный комментарий.
Я думаю, чего не хватает в анализе, так это диапазона. Если вам нужно лететь по маршруту 9000 морских миль, вы должны иметь запас топлива на 9000 морских миль. И вам придется иметь самолет большего размера только для того, чтобы перевозить это топливо, независимо от количества пассажиров. Это по своей сути приведет к неэффективности. Вы не видите авиакомпаний, использующих A380 для коротких перелетов. Если им нужно перевезти 500 пассажиров из Питтсбурга в Кливленд, они будут летать на 5 региональных самолетах, а не на одном суперджамбо.
@TomMcW В вопросе указаны трансатлантические маршруты, например (JFK, BOS) в (LHR, FRA, CDG) и т. Д., То есть около 3500–3700 миль.
@RoboKaren Немного сложно найти 737-й на трансатлантических рейсах. На необычных маршрутах их всего несколько, и им обычно приходится ограничивать количество пассажиров, чтобы получить необходимую дальность. До недавнего времени они просто не были способны на диапазон. Хотя существует множество других соображений, для экономии топлива авиакомпании обычно используют самый маленький самолет, способный обеспечить такую ​​дальность полета. Они делают большие самолеты не для дополнительных мест, а для увеличения дальности полета.
Я помню вопрос или ответ здесь об авиации , в котором говорилось, что увеличение размеров самолетов (в пределах физических ограничений) в целом более эффективно, потому что мне требуется уменьшающаяся площадь крыла на одного пассажира. Если кто-то нашел это, пожалуйста, напишите или скажите, что я ошибаюсь :)

Ответы (3)

Сравнение серьезно ошибочно. В то время как на протяжении всего полета более крупный самолет более эффективен в расчете на одного пассажира на милю, это не относится к этапам полета, которые вызывают большую часть расхода топлива для небольших авиалайнеров, а только часть для более крупных авиалайнеров: взлет / набор высоты. и спуск/посадка.

Боинг 747 или А380, летящий часовым перелетом, что типично для многих небольших авиалайнеров, потребляет больше топлива на одного пассажира на этом перегоне, чем, скажем, Боинг 737 или А320, несмотря на то, что он более экономичен на крейсерской высоте (если он даже может достичь своей максимальной высоты). оптимальная крейсерская высота на этом расстоянии).

Он также гораздо менее гибкий и требует более высокой плотности пассажиров, чем меньший авиалайнер, плотности пассажиров, которой просто нет на большинстве маршрутов, если только вы не значительно сократите частоту полетов (в этом случае вам лучше всего надеяться, что все ваши конкуренты сделают это). точно так же, как пассажиры с меньшей вероятностью будут рады ждать вашего рейса один раз в день в полдень, когда они могут добраться до места назначения в 8 утра, вылетев рейсом другой авиакомпании).

В вопросе указаны трансатлантические перелеты, продолжительность которых обычно составляет четыре или более часов.
@RoboKaren Это не имеет большого значения. Не на те расстояния. И экономический аргумент остается в силе. Есть причина, по которой авиакомпании используют самолеты меньшего размера, и это потому, что нет смысла летать на A380 по маршруту, который генерирует достаточно трафика только для 787, он будет летать с половиной свободных мест, что сделает его гораздо менее эффективным.

обновление Я мог прочитать статью только сейчас. При этом не учитывается, сколько пассажиров необходимо перевезти. Для одного A380 вам нужно три B737MAX для трансатлантического перелета с 6 пилотами и т. д. Они сравнивают самолеты с самолетами, и да, такому огромному самолету, как A380, требуется гораздо большая тяга и нужно сжигать больше топлива. Но им следует сравнивать один А380 с тремя Боингами 737, если они планируют перевезти 560 человек на другую сторону пруда.

Диапазон здесь также является переменной. Как сравнить экономичность авиаперевозок для дальностей, на которые рассчитаны А380, скажем, Париж - Сан-Франциско. Делают ли Боинг 3 737 заправку в Нью-Йорке?

Немного о количестве двигателей сопоставимых типов остается в силе, но в основном для самолетов сопоставимых размеров:

Наилучший практический пример — тот, который выполнила компания Airbus: тот же самолет, оснащенный либо двумя двигателями (A330), либо четырьмя двигателями (A340). А330 до сих пор актуален и обновляясь двигателями NEO, А340 снят с производства - не потому что был плохой самолет а потому что ограничения по ETOPS сняты. Количество двигателей является огромным фактором, меньшее количество двигателей означает более высокую эффективность. Каждый дополнительный двигатель увеличивает сопротивление гондол двигателя, один двигатель весит меньше, чем два двигателя половинного размера и т. д.

Когда разрабатывался А380, говорили о удлиненной версии А380-900. Растянуть легко, если единственное, что требуется, это добавить дополнительный кусок фюзеляжа, но становится очень сложно, если необходимо рассмотреть вопрос о полной переделке крыла. Похоже, что нынешний А380-800 уже имеет крыло большего размера, чем у -900, другими словами: эта конструкция крыла была оптимизирована для более высокой полной массы -900. Это был бы очень экономичный самолет, если бы для него можно было найти достаточно большой рынок.

B-777 в настоящее время является самым большим пассажирским самолетом с двумя двигателями. В статье о мифах об авиаперелетах следует учитывать общий объем перевозок и сравнивать стоимость на одного пассажира на основе этого. Экономичность A380 на самом деле неплохая, но продажи самолета, похоже, сдерживаются отсутствием маршрутов с высокой интенсивностью движения.

Это по-прежнему все о диапазоне. Производство A340 было прекращено из-за снижения спроса на полеты на большие расстояния. Через определенное расстояние A340 компенсировал лишний вес и превзошел A330.
Air Asia не могла заставить рейс Kl-Lomdon работать с A340 из-за экономии топлива, они ждали A350, чтобы вновь открыть маршруты в Европу.
A340 был разработан, чтобы противодействовать очень строгим правилам ETOPS , действовавшим в то время, которые не позволяли самолетам с двумя двигателями летать по многим маршрутам над водой, по которым они могли бы летать в противном случае (исходя исключительно из их дальности). К счастью (или к несчастью для A340), расширения ETOPS (позволяющие двухдвигательным самолетам летать на большие расстояния от аэропортов) были одобрены быстрее, чем ожидалось, что свело на нет преимущество A340 перед двухдвигательными двигателями.
Да, действительно, в то время это имело смысл.
Что также является основной причиной безвременной (или своевременной, если вы авиамеханик) кончины MD-11. Было дано 3 двигателя, чтобы не нуждаться в классификации ETOPS.

Основная причина — ограничение по пропускным пунктам в аэропортах. Чтобы самолет размером с A380 был таким же эффективным, как самолет меньшего размера, ему требуется гораздо больший размах крыла, чтобы избежать штрафа за индуктивное сопротивление, связанного с крыльями меньшего удлинения. Ограничение шлюза в аэропортах предотвращает увеличение размаха крыльев, что приводит к значительному снижению эффективности, особенно для A380. Это было хорошо задокументировано, и я бы порекомендовал взглянуть на заметки по аэродинамике конфигурации, доступные в Интернете покойным профессором Мэйсоном из Технологического института Вирджинии.

У вас есть ссылка, подтверждающая ваши утверждения? поиск в гугле "лимит гейтбокса" не дал ничего подходящего.
@OrganicMarble Я предполагаю, что они имеют в виду Элемент 2 справочного кода аэродрома ИКАО или Группу проектирования самолетов . Оба ограничивают размах крыла до 80 м в высшей категории (A380 имеет размах крыла 79,75 м). Тем не менее, этот ответ выиграет от некоторых ссылок.
Размер ворот, необходимых для посадки/высадки пассажиров, не имеет ничего общего с пассажирским MPG, который самолет получает в воздухе.
Почему более крупные авиалайнеры, такие как A380, не более эффективны, чем более мелкие?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v