В 1950-х и в начале 1960-х реактивные самолеты были в основном доступны как истребители / военные или большие дальнемагистральные самолеты. Региональная авиация базировалась в основном на поршневых самолетах, которые могли работать в небольших аэропортах. Когда появились такие самолеты, как Boeing 727 и 737, Douglas DC-9 и Hawker Siddeley Trident, они, наконец, принесли реактивную эру в региональную авиацию. Но все же они были громкими и неэффективными. Вот где на помощь приходят турбовинтовые двигатели: они работают лучше, чем поршневые, и подходят для небольших аэропортов; они летают не так быстро, как реактивные, но обычно дешевле в обслуживании.
Учитывая все это, большинство региональных авиакомпаний начали использовать турбовинтовые самолеты для городских рейсов.
Однако в последние годы реактивные двигатели становятся все тише, эффективнее и мощнее. Embraer Regional Jets и E-jets там; совсем недавно мы видели, как Bombardier выпускает свои CSeries, а Embraer продает первые устройства E2. Несмотря на то, что эти самолеты очень эффективны, быстры и подходят для коротких взлетно-посадочных полос, авиакомпании из таких стран, как Бразилия, Индонезия и Индия, по-прежнему используют турбовинтовые двигатели почти во всех своих региональных парках. Развитие современных самолетов, таких как ATR72-600 и Bombardier Q400, показывает, насколько высок интерес со стороны авиакомпаний.
Вопрос в том, что может быть причиной такого предпочтения? Почему авиакомпании не предпочитают региональные самолеты турбовинтовым, учитывая их эффективность и скорость, а также принимая во внимание склонность людей «бояться» винтовых самолетов как старых и ненадежных?
Говоря о цифрах, что было бы финансово выгоднее для компании: летать на ATR/Dash 8 или на современном самолете, таком как E2/CSeries?
Простой ответ заключается в том, что турбовинтовые двигатели более выгодны на коротких дистанциях, скажем, до 400 миль или около того, где ограниченный потолок и более низкая скорость наносят меньший вред, а лучший расход топлива турбовинтового двигателя на милю является более важным фактором. Это позволяет снизить стоимость билетов. Как только вы приближаетесь к 1000 милям или более, становится целесообразным увеличить как эффективность, так и способность избегать погодных условий, и реактивные самолеты начинают становиться более прибыльными.
-8 400 несколько расширяет это и может почти соответствовать реактивным самолетам на средней длине этапа по общему времени поездки, поэтому он в некоторой степени устраняет разрыв между TP и реактивными двигателями. Система подавления шума и вибрации немного помогает в этом, делая поездку немного менее неприятной.
Есть и другие сложности. В зависимости от рынка пассажиры могут быть готовы платить больше за авиаперевозки в коротких поездках, особенно на богатых рынках. В США есть операторы RJ, которые используют CRJ200 или 900 на очень коротких рейсах, которые будут намного дешевле обслуживаться TP, потому что их клиентская база требует самолетов, и стоит использовать эти маршруты с минимальной маржой, чтобы сохранить клиентскую базу.
Другие факторы включают такие вещи, как сложность обслуживания. Более старые TP требуют меньше технических знаний в области электроники, и небольшой оператор, испытывающий большие трудности с удержанием механиков, обученных разбираться в программных системах управления, будет привлечен простотой.
Один из самых больших недостатков -8 400, который, по правде говоря, убивает его по сравнению с его аналогом ATR в продажах, заключается в том, что уровень сложности электроники высок по сравнению с другими турбовинтовыми двигателями, почти как реактивный. Когда канадский региональный Air Canada Jazz приобрел -8 400, их техническая команда -8 была предупреждена их технической командой RJ, чтобы быть готовой, потому что самолет был ближе к CRJ900 с точки зрения обслуживания (системы, управляемые черными ящиками, а не гидромеханические компоненты, которые любой гаечный ключ можно разобраться) чем старше -8. Уровень подготовки техников становится решающим фактором в обеспечении надежной диспетчерской службы.
TP против C Series (скоро будет переименован в Airbus во что-то или другое)? То же самое. Зависит от требований миссии. Конкуренцию C Series составляют другие реактивные самолеты, а не турбовинтовые.
Нетрудно продемонстрировать, почему нужны оба. Турбовинты меньше, сжигают топливо меньше 10 000. Скорость на самом деле не проблема, когда вы путешествуете всего несколько сотен миль. Чистый реактивный самолет даже не достиг бы высоты, где воздух разрежен, что представляет собой падение сопротивления. Короткий маршрут не позволил бы ему даже подняться в воздух. В конце концов, все дело в Бенджаминах.