Почему большинство городов США с несколькими аэропортами пытаются сконцентрировать операции авиакомпаний только в одном аэропорту вместо того, чтобы распределять нагрузку?

Во многих крупных мегаполисах по всему миру есть несколько крупных аэропортов с коммерческими авиалиниями:

  • Известно, что в Лондоне их шесть ( EGLL , EGLC , EGKK , EGSS , EGGW , EGMC ) 1 , хотя последние четыре находятся достаточно далеко, чтобы серьезно расширить границы «обслуживания Лондона».
  • В Париже их два ( LFPG и LFPO ). 2
  • В Риме их два ( LIRF и LIRA ).
  • В Москве (в Матушке Россия , а не в Айдахо 3 ) их четыре ( UUDD , UUEE , UUWW , UUBW ).
  • В Стамбуле их три ( LTFM , LTFJ , LTBA [только грузовые]).
  • В Пекине их два ( ZBAA и ZBAD ).
  • В Шанхае их два ( ZSPD и ZSSS ).
  • В Бангкоке их два ( VTBS и VTBD ).
  • В Сеуле их два ( RKSI и RKSS ).
  • В Токио их два ( RJAA и RJTT ).

В некоторых из этих случаев (Лондон, Стамбул, Пекин, Сеул) новый(е) аэропорт(ы) был открыт(ы) специально для того, чтобы облегчить существовавшую ранее давку, и/или ранее существовавшие аэропорты-спутники широко рекламировались как пункты назначения в попытке занять давление на перегруженных первичках; во многих или в большинстве из этих случаев наличие нескольких аэропортов позволило сконцентрировать определенные категории обслуживания в определенных аэропортах (например, один аэропорт обслуживает международные рейсы на дальние расстояния, а другой обслуживает внутренние и региональные рейсы, или один аэропорт обслуживает традиционные рейсы). перевозчиков, в то время как другой обслуживает бюджетных перевозчиков, или [в случае Стамбула] один аэропорт предназначен для грузовых рейсов).

В городах США, как и в их международных соотечественниках, часто есть несколько крупных аэропортов. 4 Однако, в отличие от своих зарубежных соотечественников, американские города демонстрируют ярко выраженную тенденцию изо всех сил стараться втиснуть все в один большой аэропорт, при этом авиакомпании часто выгоняют из своих домов в уже существовавших аэропортах в центре города и заставляют работать в одном большом аэропорту ( часто в часе езды или более от города, который он якобы обслуживает):

  • В Нью-Йорке есть три крупных аэропорта ( KJFK , KLGA , KEWR ); 5 из них, KLGA, несмотря на то, что он расположен в самом центре, постоянно подвергается дискриминации в пользу двух больших аэропортов (KJFK и KEWR), которым почти полностью запрещены рейсы в пункты назначения или из пунктов назначения за пределами восточной половины Соединенных Штатов. и полностью запрещены рейсы, выполняемые не североамериканскими авиакомпаниями. 6
  • В Чикаго есть два крупных аэропорта ( KORD и KMDW ); 7, несмотря на расположение KMDW ближе к центру города, подавляющая часть трафика проходит через KORD, и только одна авиакомпания имеет более чем символическое присутствие в KMDW (на эту авиакомпанию приходится более 95 процентов всех пассажиров, использующих аэропорт).
  • В Далласе/Форт-Уэрте есть два крупных аэропорта ( KDFW и KDAL ); почти весь трафик (опять же, за исключением, по сути, только одной авиакомпании ) использует KDFW, который не расположен в центре ни для одного из городов. Фактически, в течение многих лет федеральный закон запрещал авиакомпаниям выполнять полноразмерные рейсы в или из аэропортов, расположенных не в Техасе или соседнем с Техасом штате, из любого аэропорта Далласа/Форт-Уэрта, кроме KDFW 8 , в преднамеренной попытке заставить всех использовать KDFW; это чуть не привело к прекращению полетов авиакомпаний в гораздо более удобном для Далласа KDAL (который был спасен только после продолжительного судебного разбирательства) ., по сути, обрекли на гибель то, что было тогда главным аэропортом Форт-Уэрта ( KGSW , который использовался исключительно для учебных полетов авиакомпаний после 1969 года, полностью закрылся в 1974 году и почти полностью был разрушен в 1980-х и 1990-х годах), и помешал KFTW , очень близко к центру города Форт-Уэрт, из когда-либо становившегося успешным в качестве коммерческого аэропорта.
  • В Канзас-Сити есть два крупных аэропорта ( KMCI и KMKC ); почти все авиаперевозки проходят через One Big Airport (KMCI), расположенный далеко от города, в то время как KMKC, расположенный в центре города, обслуживает лишь ограниченные грузовые перевозки.

(Вашингтон с двумя крупными аэропортами [ KIAD и KDCA ] является редким исключением, и даже здесь пытались [хотя и не полностью успешно] впихнуть всех в One Big Airport; KDCA, расположенный почти прямо через Потомак от центра Вашингтона, видит примерно тот же уровень обслуживания, что и KIAD, несмотря на то, что первый ограничен [за некоторыми исключениями] полетами на расстояние не более 2000 километров [с целью заставить полеты использовать KIAD, расположенный почти в 50 километрах от города] .)

Почему города США так склонны втискивать всех и вся в один большой аэропорт (или, в случае гигантского Нью-Йорка, в два больших аэропорта), а не распределять нагрузку между несколькими меньшими аэропортами?

1 : Двум другим ( EGKB и EGWU ) запрещены рейсы авиакомпаний из-за эгоистичных NIMBY.

2 : Третий, LFPB , был закрыт для коммерческого трафика в 1980 году (причина не указана, но я подозреваю, что это снова чертовы NIMBY).

3 : Который сам обслуживается аэропортом!

4 : Возможно, даже чаще , учитывая типично американскую любовь к авиации.

5 : Четвертый аэропорт, KHPN , обслуживает некоторые авиалинии, но его ограничивают драконовские ограничения по пассажиропотоку (снова NIMBY), из-за которых он намного ниже своего полного потенциала, в то время как пятый, KTEB , полностью запрещен для коммерческого обслуживания через NIMBY. ограничения по весу.

6 : На самом деле, когда открылся KJFK (известный в то время как KIDL), европейские авиакомпании, которые до этого счастливо размещались в KLGA, были принудительно выселены в новый, далекий аэропорт из-за аннулирования их разрешений на работу. из КЛГА.

7 : Третий аэропорт, KCGX , расположенный прямо на набережной в центре города, был принудительно закрыт мэром Чикаго в 2003 году, потому что он ему не понравился.

8 : Эти ограничения были значительно ослаблены в 2006 году и полностью отменены в 2014 году.

В случаях со Стамбулом и Пекином новые аэропорты были открыты с целью ПЕРЕМЕЩЕНИЯ туда трафика из исходного аэропорта, а не его разделения. И есть такие места, как Берлин, где раньше было три аэропорта, есть два, и сейчас пытаются сконцентрировать их только на одном.
Я считаю использование термина «эгоистичные NIMBY» совершенно неуместным. Каждый заслуживает того, чтобы его мнение было услышано, а качество жизни уважалось. Уместно рассматривать их в свете более широких требований и действовать соответственно. В случае (теперь маловероятном) того, что третья взлетно-посадочная полоса Хитроу будет построена, жители Хармондсворта могут ожидать, что большая часть их деревни будет снесена. Считаете ли вы их «эгоистичными NIMBY»?
Я бы предположил, что большая часть ответа — это просто стыковочные рейсы. Достаточно плохо, когда вам приходится бежать через несколько крыльев терминала, потому что ваш прибывающий рейс немного задержался, представьте, что вы пытаетесь добраться из Айдлуайлда в Кеннеди или из Лос-Анджелеса в округ Ориндж в разгар часа пик. А вот и ваш багаж...
@jamesqf Idlewild — это Кеннеди.
@TomMcW: Моя ошибка. Кажется, я имел в виду LaGuardia? Я живу на другом конце континента, так что не очень знаком.
NIMBY для Ле Бурже? соседи так полюбили аэропорт, что построили вокруг него многое, вплоть до того, что летать оттуда было уже небезопасно. Я полагаю, вы не будете возражать против того, чтобы я купил права на добычу полезных ископаемых под вашим домом и пробурил скважину или карьер в вашем подвале, чтобы обеспечить ресурсы для нашего сообщества, верно? или вы один из тех эгоистичных людей NIMBY?
Забавно, но в Лондоне сейчас «есть» семь аэропортов. EGTK, расположенный в 56 милях/90 км от Лондона, называет себя «лондонским аэропортом Оксфорд». Вскоре мой местный аэропорт EGNT также будет называться «Лондон».

Ответы (4)

Успешный аэропорт нуждается в пяти вещах, чтобы процветать:

  1. Финансово платежеспособные авиакомпании/эксплуатанты воздушных судов
  2. Оплата клиентов или пассажиров
  3. Поддержка федерального правительства
  4. Местная популярная поддержка
  5. Сильная местная налоговая база

В случае Далласа эта консолидация была необходима для создания KDFW. До этого Даллас Лав Филд считался главным аэропортом Далласа, а международный аэропорт Большого Юго-Запада был главным аэропортом Форт-Уэрта. Но потребовались совместные усилия Далласа, Форт-Уэрта, Мид-Сити и пяти связанных с ними округов, чтобы присвоить землю, а также доллары налоговых и муниципальных облигаций, необходимые для финансирования проекта. Вот почему было решено разместить KDFW в самом центральном месте по отношению к городам метроплекса.

Форт-Уэрт (меньший из двух основных городов) также требовал, чтобы Лав-Филд и международный аэропорт Большого Юго-Запада не представляли серьезной угрозы конкуренции для совместного аэропорта KDFW. Большой Юго-Запад был закрыт как аэропорт. Кроме того, на Love Field были наложены юридические ограничения, ограничивающие полеты в пункты назначения за пределами штатов, граничащих с Техасом. Этот закон получил название поправки Райта. Форт-Уэрту было разрешено сохранить гораздо меньший аэропорт под названием Международный аэропорт Мичем.

Основная причина этой консолидации была двоякой. Одним из которых является обширный географический диапазон района DFW Metroplex. Аэропорт на одной стороне Метроплекса не мог эффективно обслуживать другую сторону Метроплекса. Работа нескольких крупных аэропортов ложится чрезмерным финансовым бременем на FAA, которое субсидирует международные и национальные аэропорты в США. Другие аэропорты класса D, E (на поверхности) и G вокруг метроплекса DFW получают гораздо меньше финансирования от FAA или вообще не получают его. Они получают большую часть своего финансирования в основном из частных, корпоративных источников или источников местного самоуправления.

Другая сторона медали заключается в том, что авиакомпании могут консолидировать свои ресурсы в едином аэропорту. Авиакомпаниям не придется жертвовать обслуживанием половины метроплекса, чтобы воспользоваться преимуществами обслуживания другой половины. И ни Поле Любви, ни Большой Юго-Запад не имели возможности расти. Как и в случае с Midway, взлетно-посадочные полосы для этих двоих (и все еще для Love Field) сравнительно короткие. И, за исключением северной оконечности взлетно-посадочной полосы, весь аэропорт Лав-Филд тесно окружен многолетними жилыми кварталами. Как и Мидуэй.

Что касается Чикаго, то я уже много лет там не жил. Но, насколько я помню, у него та же географическая проблема, что и у DFW. О’Хара должен был полностью заменить аэропорт Мидуэй. Если бы не несколько авиакомпаний, ищущих скидки, и корпоративные воздушные перевозки, Midway сократилась бы до аэродрома класса D.

Расположение O'Hare является самым центральным местом для обслуживания территории на востоке до Гэри, штат Индиана, и на западе, до Рокфорда, штат Иллинойс. Оба этих города имеют собственные аэропорты. Но трафика (пассажирского) недостаточно для поддержки крупных авиакомпаний. И не хватает налоговой базы для получения крупного финансирования. Это приводит к тому, что два соответствующих аэропорта служат фидерами для основного узла О'Хара. Большинство людей (на моей памяти) предпочитали просто ехать в О'Хара из Гэри и Рокфорда, чтобы успеть на свои рейсы. Вы не можете заставить авиакомпании терять деньги, обслуживая аэропорт, который не приносит дохода. И вы не можете заставить местное население покупать авиабилеты слишком дорого, чтобы они стоили того удобства, что вы не едете в более загруженный аэропорт. Например, в начале 2000-х Рокфорд потерял все пассажирские перевозки на 2 или 3 года.

Это делает слишком большой упор на GSW. FTW эксплуатировался на протяжении десятилетий, и даже были рейсы между FTW и DAL. Но авиакомпании хотели единый аэропорт. GSW был первой попыткой, но он был недостаточно большим, поэтому DFW был построен, чтобы заменить GSW.
@StephenS - Хотя то, что вы говорите о Мичеме, верно, он не был основным игроком Форт-Уэрта, когда строился KDFW. Если бы GSW был спланирован лучше, мы бы по-прежнему вели тот же разговор, заменив KDFW на KGSW в вопросах и ответах. Консолидация была тем, чего хотели все, у кого были реальные деньги и влияние (авиалинии, FAA и т. д.).

Париж является хорошим примером, потому что в нем есть несколько крупных железнодорожных станций, которые работают так, как вы описываете: трафик распределяется между ними более или менее равномерно, причем каждая из них обслуживает определенный географический регион Франции по звездообразной модели, как авиакомпании делают. Это означает, что если вы хотите отправиться из одного региона Франции в другой, вам всегда нужно сесть на поезд до Парижа, а затем покинуть вокзал, чтобы попасть в город, сесть на метро / региональный поезд / автобус / такси. чтобы добраться до другой железнодорожной станции, а затем сесть на следующий поезд.

Это очень раздражает, и было бы намного проще, если бы была только одна железнодорожная станция, и вы могли бы просто пересесть на поезд без необходимости менять станции.

То же самое относится и к полетам. Это может подтвердить каждый, кто когда-либо приезжал в аэропорт Кеннеди и должен был сесть на стыковочный рейс в LaGuardia в час пик.

Лондонский железнодорожный вокзал FWIW работает так же.
Во многих европейских городах железнодорожные линии были построены по модели ступицы и спицы. Это заходит так далеко, что некоторые станции названы в честь общего направления железнодорожной линии, например, Gare de l'Est, обслуживающий регион к востоку от Парижа; или конечная станция на другом конце железнодорожной линии, например, Ленинградский вокзал в Москве . Однако в настоящее время существует стремление отказаться от нескольких станций, заканчивающихся в нескольких точках города, вместо этого предпочтительны пересадочные станции.
Не обязательно было бы намного проще, если бы большинству поездов приходилось проходить полгорода, чтобы добраться до одной огромной железнодорожной станции, которая была бы переполнена.
Парижский пример достаточно известен, чтобы стать стандартной терминологией в математике. math.stackexchange.com/questions/783567/…

Что касается ситуации в Канзас-Сити, MCI был создан, чтобы заменить MKC. Более крупные авиалайнеры просто переросли старый аэропорт. Им нужно было место для зон безопасности на взлетно-посадочной полосе, а расширяться в центре города было некуда. Кроме того, подходы к MKC узкие с высокими обрывами и высокими зданиями к юго-востоку от аэропорта. Согласно Википедии, в 1963 году FAA назвало аэропорт в центре города «одним из самых бедных крупных аэропортов страны для больших реактивных самолетов» и рекомендовало больше не тратить на него федеральные деньги. Захват взлетно-посадочной полосы в 1965 году Боингом 707, возможно, стал последним гвоздем в крышку гроба для MKC как основного аэропорта. MCI был построен в стране, где было больше земли для расширения.

Еще одним важным фактором для аэропортов в центре города является шум. Аэропорт, расположенный ближе к центру города, может облегчить доступ, но это кошмар для шумовых постановлений. И если бы MKC по-прежнему был главным аэропортом, я не могу себе представить, какой беспорядок создал бы добавление всего трафика MCI в центр города.

Несколько лет назад возникла идея построить конкурирующий аэропорт на стороне Канзаса, но она так и не прошла стадию слухов. Обсуждения в Миссури нового терминала в KMCI становились запутанными, и губернатор Канзаса упомянул о такой возможности, но не сообщил подробностей. В округе Джонсон, штат Канзас, уже есть два аэропорта класса D, KOJC и KIXD, но ни один из них не обслуживает регулярные авиаперевозки. OJC зажат в корпусе, поэтому он не подходит для расширения. В IXD достаточно места, но мне трудно представить, что жители округа Джонсон будут в порядке со всем возросшим шумом авиаперелетов.

В настоящее время KMKC, скорее всего, был бы безопасным для реактивных лайнеров, если бы были установлены кровати EMAS; к сожалению, в 1965 году EMAS еще не была изобретена.

Я буду говорить только за США (но у нас есть большинство самых загруженных аэропортов в мире). Большинство аэропортов в США управляются от имени местных городов. Политическая структура наших органов власти на уровне городов приводит к плохому долгосрочному планированию. Чтобы несколько аэропортов работали как единое целое, вам нужен прямой, быстрый и надежный транзит между местными аэропортами без обременения цирком безопасности путешествий. Такой транспорт не может полагаться на общественные улицы, поэтому он требует использования земли, и, хотя многие хотят пользоваться этой услугой, немногие готовы терпеть ее рядом со своей землей. Кроме того, полет по-прежнему рассматривается как услуга для богатых и больше не рассматривается как путешествие будущего, поэтому они не привлекают большое количество избирателей, поэтому аэропорты испытывают сильное давление из-за бюджета и местных ограничений на землепользование. Я не знаю ни одного нового аэропорта, строящегося за многие годы, даже там, где есть очевидная необходимость, простое расширение взлетно-посадочных полос в целях безопасности требует многих лет политической борьбы. Все это в совокупности предотвращает необходимые соединения.

Существуют федеральные гранты для аэропортов, но к ним прилагается так много условий, что аэропорты, которые принимают деньги, вряд ли могут функционировать как полноценные предприятия в течение десятилетий после этого, и, кроме того, деньги узко направлены на аэропорты и не могут быть использованы для соединения отдельных аэропорты. Однако большинство аэропортов должны принимать деньги со всеми условиями, потому что это единственный способ оплатить все возрастающие требования правительства, такие как реконструкция терминалов для досмотра TSA. (при этом теряя огромные доходы от бизнеса из-за тех же контрольно-пропускных пунктов)

Таким образом, внутренние авиалинии с узловыми и спицевыми линиями находились в упадке, а прямые в течение нескольких десятилетий находились на подъеме. Это может увеличить использование многих аэропортов второго уровня без необходимости их подключения. Из-за этого в США больше нет внутренних пассажирских самолетов 747 или A380, большинство узловых авиакомпаний и аэропортов используются для стыковки с международными рейсами.

Почему большинство городов США с несколькими аэропортами пытаются сконцентрировать операции авиакомпаний только в одном аэропорту вместо того, чтобы распределять нагрузку?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v