Почему перенос аэропорта не происходит постепенно?

Недавно аэропорт Стамбула (IST) был перенесен из Ататюрка за 2 дня. Мюнхен Франц Йозеф Штраус (MUC) также был переведен в одночасье из Мюнхена Рим . Не вызывает ли это хаоса, так как большинство сотрудников плохо знакомы с местом и оборудованием, рабочие процедуры не отлажены? Например, у некоторых людей нет бейджей с соответствующим уровнем допуска.

Почему бы не делать это постепенно в течение длительного времени? Меняйте авиакомпанию за авиакомпанией — сначала меньше, потом больше.

Комментарии не для расширенного обсуждения; этот разговор был перемещен в чат .

Ответы (4)

Постепенный переезд, по сути, означает необходимость укомплектовать персоналом и оборудовать почти два полных аэропорта в течение переходного периода. Это также раздражает путешественников, которые хотят пересесть на самолет и должны переехать в другой аэропорт. Затем их нужно будет доставить в новое место или из него и снова пройти через службу безопасности, если только во время перехода не будет установлен небольшой рейс с коротким прыжком. В случае IST это расстояние 35 км между старым и новым местоположением.

Наличие двух оживленных аэропортов рядом друг с другом также является более сложной задачей для управления воздушным движением, чем очень загруженный и спокойный.

Решение упомянутых Вами вопросов может быть решено путем тщательной подготовки. Например, убедитесь, что все старые значки работают (или выдают новые, когда они приходят в первый день на новом месте), убедитесь, что все знают, куда им нужно сообщить о работе в новом месте. Возможно, иметь под рукой несколько дополнительных средств устранения неполадок, чтобы исправить проблемы с прорезыванием зубов.

Между прочим, расстояние между старым и новым аэропортами Мюнхена также составляет ~35 км (по дороге).

Перемещение авиакомпании за авиакомпанией не очень помогает:

  • У вас по-прежнему тот же хаос, только для каждой авиакомпании.
  • В упомянутых вами аэропортах доминируют крупные перевозчики, превратившие их в хабовые (Turkish Airlines и Lufthansa). Даже если вы переместите все другие авиакомпании одну за другой, вам все равно придется столкнуться с болью большого переезда, когда вы переместите крупнейшую авиакомпанию.

И у него есть недостатки:

  • Связи: значительная часть трафика через эти узловые аэропорты приходится на транзитных пассажиров, и благодаря альянсам и партнерским отношениям авиакомпаний многие из них стыкуются между рейсами разных авиакомпаний. Очень немногие пассажиры (и еще меньше высокооплачиваемых деловых путешественников) добровольно прервут свое путешествие, чтобы прокатиться по знаменитому городу с пробками, чтобы сменить аэропорт. Пока это происходит, клиенты покинут ваш аэропорт и будут летать по другим маршрутам.
  • Оборудование: Когда международный аэропорт Денвера переехал, к новому аэропорту прибыл массивный ночной караван «из более чем 10 000 багажных тележек, буксиров самолетов, пожарных машин, грузовиков с кейтерингом, противообледенительных машин и неисчислимых грузовиков с билетами, бирками и всякой всячиной сувенирного магазина». аэропорт. Аналогичная операция произошла в Стамбуле . Если оба аэропорта должны работать одновременно, парк оборудования должен поддерживаться в обоих аэропортах в течение периода перекрытия. Большая часть этого оборудования является дорогостоящей, долговечной, и ее будет трудно продать или утилизировать после закрытия старого аэропорта.
  • Персонал: не существует точной линейной зависимости численности персонала аэропорта от количества рейсов. Многие сотрудники могут работать в контрактных компаниях по наземному обслуживанию и обслуживать рейсы более чем одной авиакомпании. Они не могут быть в двух местах одновременно.

Однако это все еще делается в ограниченной степени. Турецкие авиалинии выполняли несколько рейсов из Нового аэропорта Стамбула за несколько месяцев до крупного переезда, что позволило им протестировать системы и ознакомить персонал с новым аэропортом. Некоторые из этих недостатков можно смягчить, ограничив количество рейсов и выбрав их стратегически.

+1 за точку соединения. Пассажирам не нравится перебираться на другой конец города, потому что их рейс прилета шел в один аэропорт, а вылет – в другой.
Я удивлен, что содержимое сувенирного магазина было частью ночной смены в Денвере. Я ожидал, что магазины могут быть в основном заполнены заранее в новых местах, а затем их оставшиеся запасы будут отправлены на склад нового места после основного ажиотажа.
Зак, это завораживает насчёт "ночного каравана" - отлично!

Постепенное перемещение между аэропортами — это сущий кошмар для транзитных путешественников.

Именно это и было сделано в монреальском аэропорту Мирабель, великолепном, просторном новом аэропорту, заменяющем монреальский Дорваль (Трюдо). Монреаль раньше был главным международным центром Канады. Международные рейсы из старого аэропорта были запрещены в качестве стимула для авиакомпаний перенести все операции в Мирабель. Но им не хватило политической силы, чтобы полностью закрыть старый аэропорт, и они так и не завершили строительство высокоскоростной железной дороги (или даже шоссе) до Мирабель. Пассажирам нужно было совершить часовую поездку на автобусе и повторно пройти проверку безопасности. Это было настолько утомительно, что вместо того, чтобы консолидироваться в Мирабель, операторы просто отправили свои международные рейсы в Торонто, сделав его главным транспортным узлом Канады.

Они потеряли так много рейсов, что Монреалю больше не нужны были два аэропорта, и они снова объединились в Трюдо. Главный терминал Мирабель был списан, и теперь это гоночная трасса. Осталось несколько грузовых операций.

Затем у вас есть случай с Кай Таком, где они «нажали переключатель» должным образом, но из-за прорезывания зубов на короткое время вернули грузовые операции Кай Таку .

Потом Берлин .

С другой стороны, некоторые крупные города прекрасно уживаются с 2 или даже 3 крупными аэропортами, один из которых является основным для дальнемагистральных рейсов, а другой — в основном для внутренних и региональных рейсов. Внезапно я думаю, что Нью-Йорк, Лондон, Чикаго, Шанхай, Токио, Париж, Даллас, Хьюстон, Вашингтон, округ Колумбия и Бангкок работают именно так. Конечно, аэропорты Нью-Йорка не совсем пример эффективности, но это потому, что в каждом из них не хватает места для строительства дополнительных взлетно-посадочных полос, а не из-за того, что не удается объединить операции.
@reirab Или Лос-Анджелес, с 5. Да, Нью-Йорку серьезно нужно заняться Mirabel.
@reirab JKF в основном выполняет международные рейсы, в то время как Ньюарк и Ла-Гуардия в основном внутренние, но они не разделены четко, как Мирабель/Дорваль. Я могу лететь IND->EWR->LHR, а не IND->EWR, автобусом/поездом до JFK, затем JFK->LHR. Это был бы кошмар, и никто не стал бы использовать JFK, если бы мог этого избежать.
@FreeMan Я больше имел в виду JFK / LGA, чем EWR. EWR больше отделен от других аэропортов альянсом, чем внутренними и международными. Все дальнемагистральные операции United находятся в EWR, и их центр находится там. Delta и American имеют свои хабы в LGA и JFK, вместо этого LGA является полностью внутренним / региональным, а все дальнемагистральные операции выполняются в JFK. Многие авиакомпании Star Alliance летают в EWR, чтобы получить доступ к сети маршрутов UA, в то время как авиакомпании oneworld и SkyTeam в основном просто летают в JFK, где они могут получить доступ к маршрутным сетям Америки и Delta из JFK или LGA.
@reirab Я выбрал EWR, а не LGA просто потому, что мой поиск LGA (я полностью расставил имя) также показал мне «Ньюарк» и «EWR», и потребовался бы еще один поиск, чтобы найти «LGA». Назовите меня ленивым. В любом случае, если бы JFK был исключительно международным, а EWR и LGA — исключительно внутренними, во все три рейса не было бы и близко того количества рейсов, которое есть сейчас. Тот факт, что они больше разделены между авиакомпаниями и альянсами, а не по пунктам назначения, делает все 3 основных хаба, которыми они являются.
@reirab Я не уверен, что сказал бы, что DFW «в основном для дальнемагистральных рейсов». У меня нет перед собой цифр, но я почти уверен, что подавляющее большинство рейсов оттуда — внутренние рейсы.
@ Патрик Да, ты прав. Любовь полностью внутренняя/региональная, но в DFW есть хорошее сочетание того и другого. JFK действительно единственный аэропорт в США, который ориентирован в основном на международные рейсы (хотя у него тоже есть приличная сеть внутренних рейсов, в основном для стыковки с международными рейсами). Возможно, я плохо сформулировал свой первоначальный комментарий. Это были примеры городов, в которых есть как аэропорты с крупными международными хабами, так и один или несколько крупных аэропортов, в основном или только с ближнемагистральными рейсами. Хотя в наши дни Токио разрешает все больше и больше дальних рейсов в HND.
Я имею в виду, что все трое должны переместить свои операции в новый аэропорт подальше от Нью-Йорка и иметь связь HSR с центрами города. Другими словами, сделайте то, что Мирабель не удалось сделать. Тогда нет никаких причин для того, чтобы большой самолет был где-то рядом с Нью-Йорком.
@reirab EWR является «преимущественно внутренним», если вы не авиакомпания США, не входящая в состав United Airlines. Существует огромное количество международных рейсов от United и иностранных авиакомпаний.
@reirab London также не очень подходит для разделения между дальними рейсами и внутренними/региональными рейсами. Сити, Лутон, Станстед и любые другие аэропорты, которые можно назвать «Лондонскими» (*светятся в Саутенде*), являются внутренними/региональными, а Гатвик и Хитроу делают все. Если вы пересаживаетесь с дальнемагистрального рейса на внутренний/региональный рейс в Лондоне, вы обычно делаете это в Гатвике или Хитроу, и вам не нужно будет пересаживаться в другой аэропорт.
@DavidRicherby Да, это именно то, что я сказал о EWR в комментариях выше. Насчет Лондона тоже согласен. Почти все остальные примеры, которые я упомянул, работают таким же образом. Я просто хотел сказать, что нет причин, по которым крупный внутренний/региональный хаб не может сосуществовать с крупным международным хабом в одном и том же большом городе. Во всех случаях, когда это целесообразно, международный узел также имеет большую сеть внутренних/региональных маршрутов для соединений.
Не в последнюю очередь, British Airways и Southwest летают в Лондон-Сити из США. Ой, подождите, это реальный мир... Только British Airways.

Мой опыт был, когда KUL переехал из Subang (теперь SZB) в новый международный аэропорт KL (KLIA).

Дата переезда была объявлена ​​заранее; Кажется, я помню, что дата была назначена более чем за шесть месяцев до этого, и многие авиакомпании перенесли свои рейсы, особенно самолеты, совершающие ночные посадки. Очевидно, что Malaysia Airlines должна была переправить кучу самолетов, но это был 10-минутный прыжок и сделанный в ранние часы, так что это не было большой проблемой. Часть наземного оборудования была перевезена ранее в тот же день (последний день операций Subang), но все остальное было перевезено после завершения последнего полета дня. Я говорю о моторизованных лестницах, К-погрузчиках, ленточных погрузчиках, тракторах, тележках, тележках — работах. Это была настоящая колонна плоских погрузчиков. Вещи, которые можно было передвигаться по дорогам общего пользования, получили временные разрешения, так что вы видели моторизованные лестницы и тележки с водой/туалетом на дорогах общего пользования!

Самым большим изменением стал переход от среды регистрации хоста (MH) к собственной системе общего пользования, которая была интегрирована с системой обработки багажа (BHS). Обработка багажа в первый день была хаосом, многие сумки не долетели до места назначения. Многие элементы не могут быть продублированы не только с точки зрения оборудования, но и с точки зрения рабочей силы, и легче сделать чистый разрез и решить проблемы в течение 24 часов, чем затягивать боль в течение нескольких недель. .

Хорошо, но только ваше последнее предложение действительно отвечает на вопрос.
Почему перенос аэропорта не происходит постепенно?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v