Почему количество аварий выше на небольших самолетах?

Количество ресурсов, вкладываемых в коммерческую авиацию, поистине поразительно: количество времени, талантов, денег и усилий, затраченных на то, чтобы сделать авиалинии самым безопасным видом транспорта из известных в истории, поистине экстраординарно, и результаты отражают это. .

Дизайн

Самолеты дороги, но часть этих расходов связана с чрезвычайной заботой о том, чтобы сделать их очень надежными, с резервными системами и множеством систем заблаговременного предупреждения, когда что-то приближается к точке отказа.

Пятьдесят лет назад самолеты были менее надежными; инженеры учли извлеченные уроки. И, учитывая, сколько денег зарабатывает авиалайнер, авиакомпании, как правило, готовы платить самые высокие деньги за максимально безопасную конструкцию.

Небольшие самолеты также извлекли пользу из этого процесса обучения, но с экономической точки зрения они не получают такой избыточности или усовершенствования. В то время как 99,999% может быть «достаточно хорошим» для авиации общего назначения, авиакомпании могут позволить себе (высокие) затраты на добавление большего количества девяток в конце этого числа.

техническое обслуживание

Опять же, авиакомпании могут позволить себе процесс технического обслуживания и режим проверки, которые значительно увеличат стоимость полета легкого самолета.

Механики обучены единым стандартам и работают в тщательно контролируемой среде, где детали точно отслеживаются, а самолет имеет невероятно подробную историю всего, о чем сообщалось и что исправлялось на протяжении всего срока службы.

Такие производители, как Boeing и Airbus, могут просматривать данные за миллионы часов и выявлять тенденции, которые развиваются, чтобы предотвратить зарождающиеся проблемы до того, как они станут широко распространенными. Это, в сочетании с тем, как спроектированы самолеты, делает их действительно надежными.

Техническое обслуживание авиации общего назначения — это хорошо — я не критикую это, — но техническое обслуживание авиакомпаний, особенно крупных авиакомпаний, просто великолепно. Это не бесплатно, но результаты есть.

Опыт пилотирования и обучение

Легкие самолеты часто управляются одним пилотом, пилотом, который, вероятно, имеет менее 2000 часов и который, возможно, налетал 200 часов в прошлом году.

С другой стороны, пилоты авиакомпаний обычно нанимаются с налетом не менее 1000–2000 часов, а часто и больше, а капитан крупной авиакомпании вполне может иметь от 10 000 до 20 000 часов. Вдобавок к этому, экипаж, вероятно, налетал от 400 до 800 часов за последний год, а также прошел несколько дней обучения — как в наземной школе, так и на тренажере — а также, по крайней мере, один, если не два контрольных полета.

Полеты — это их профессия, а не хобби, и они проводят время, постоянно изучая самолет, его системы и контрольные списки, окружающую среду и правила. И они обучены работать в команде - если один пилот собирается совершить ошибку, другой пилот должен ее поймать и следить за ситуацией. Эти ресурсы есть не у всех, кто летает на легких самолетах.

Все это возможно, потому что, хотя все это дорого , авиакомпании могут себе это позволить.

И записи говорят сами за себя — один несчастный случай на коммерческом самолете США за последние несколько лет, а это включает в себя многие миллионы полетов. Я не думаю, что какая-либо другая человеческая деятельность, включая сон в собственной постели по ночам, может претендовать на такие же показатели безопасности.

Дело не в том, что полет на легком самолете «опаснее» по сравнению с коммерческой авиацией; это достаточно безопасно при обычном сравнении. Просто авиаперелеты невероятно безопасны, по сравнению с ними любая другая деятельность будет выглядеть более рискованной.

Еще один фактор: коммерческие авиалайнеры, как правило, летают на больших высотах, в условиях плохой погоды и плохой видимости большую часть времени полета. Легкие самолеты, как правило, негерметичны, с потолком 12 500 футов (до 15 000 футов в течение коротких периодов времени), что ставит их в условия плохой погоды или плохой видимости не только во время взлета и посадки, но и на протяжении большей части полета. время.

Большинство крушений легких самолетов связаны с погодой и видимостью... как правило, пилот по ПВП летит в условиях ППП, теряет ориентацию из-за плохой видимости и разбивается... например, авария Джона Кеннеди-младшего.

На коммерческих рейсах это обычно не происходит, отчасти потому, что пилоты обучены полетам по ППП, поэтому они менее склонны к пространственной дезориентации, когда не видят горизонт, отчасти потому, что у них есть опыт и оборудование/информация для обнаружить и избежать действительно плохой погоды, и отчасти потому, что они обычно летают над самой плохой погодой и условиями плохой видимости, а не в них.

Большие коммерческие рейсы, два двигателя, два пилота. Больше глаз и рук, чтобы справиться с потерей двигателя. Требуются очень высокие стандарты периодического обучения.

Владелец совершал и другие полеты частным пилотом, это обычно объяснялось отсутствием подготовки. Полеты в условиях ППП без рейтинга, практики и снаряжения (вспомните условия обледенения). Или расход топлива. Гораздо меньше обучения после первоначальной лицензии или добавления к рейтингу (инструмент, может быть, коммерческий, может быть, другие типы самолетов. Например, мой остановился после рейтинга по приборам, и я только летал на своем самолете, поэтому я действительно стал в нем опытным).

Средний и крупный бизнес, у них обычно есть профессиональные пилоты, управляющие самолетом. У малого бизнеса может быть владелец в качестве пилота, и мне нужно будет увидеть статистику их аварийности. Могу поспорить, что скорость довольно низкая.

Кроме того, есть такие вещи, как вертолетные экскурсии по реке Гудзон в Нью-Йорке. Я думаю, что это была механическая поломка.

Военные - я считаю, что за пределами театров военных действий несчастные случаи обычно происходят во время тренировок, и они делают это во многих случаях. Пролетите достаточно часов, и обязательно что-то сломается, или возникнет неисправимая ситуация, или просто произойдет человеческая ошибка.

Для авиации общего назначения это в основном более высокая вероятность несчастных случаев, вызванных неправильным суждением; полеты по ПВП в ППП, нехватка газа, перегруженные взлеты, некомпетентное управление вблизи земли и т. д. Принимая во внимание, что мир авиакомпаний строго регламентирован и работает по четким критериям «годен-нет», с резервными копиями как системно, так и процедурно. Когда я летал на поплавках в кустах, опасности были в основном из-за необходимости постоянно оценивать погоду, грузы и т. д. Это мир серых тонов, а не черно-белых, и вы живете своим умом. Очень сложно, но очень весело.

В любом случае, отфильтруйте все авиационные происшествия, вызванные некомпетентностью и плохим летным мастерством, и я верю, что вы начнете приближаться к безопасности полетов авиакомпаний. Потому что, если вы находитесь в Chevy Biscayne в небе, таком как Cessna 172, который наполовину в хорошем состоянии, в солнечный день, полный бензина, и у вас есть минимальный уровень хороших навыков и суждений, вам действительно нужно работать над собой. это убить себя.

Все самолеты и пилоты должны соответствовать определенным стандартам, чтобы считаться пригодными для полетов. Например: все детали, используемые в самолете (общего, коммерческого или военного назначения), должны иметь сопроводительную документацию, подтверждающую их пригодность для использования в самолете — прослеживаемость до места изготовления, проверки и т. д. Для самолетов, используемых в коммерческих перевозках, требуется больше частые проверки, чем в авиации общего назначения, но это не должно делать авиацию общего назначения менее безопасной. Коммерческие пилоты требуют более частых медицинских осмотров, требуют периодических «проверочных полетов» и, как правило, в конечном итоге более тщательно контролируются на предмет квалификации, чем частные пилоты. Кроме того, коммерческие пилоты, как правило, налетают гораздо больше часов, поэтому коммерческие пилоты обычно более опытны, чем частные пилоты. Тем не менее, коммерческие пилоты всегда начинают как частные пилоты. Самолетов авиации общего назначения намного больше, чем коммерческих; полетов самолетов авиации общего назначения гораздо больше, чем коммерческих самолетов. Военные самолеты должны действовать в опасных условиях - боевые самолеты должны быть доведены до границы своего диапазона полета, чтобы получить тактическое преимущество и / или избежать угрозы; даже военному транспорту иногда приходится эксплуатировать в экстремальных условиях, чтобы либо войти и выйти из труднодоступных и / или неподготовленных мест, либо не стать мишенью. Этот вид полетов необходимо практиковать регулярно, чтобы пилоты делали это правильно, когда это наиболее важно, поэтому военные полеты часто более рискованны, чем невоенные, даже в мирное время. Военные самолеты должны действовать в опасных условиях - боевые самолеты должны быть доведены до границы своего диапазона полета, чтобы получить тактическое преимущество и / или избежать угрозы; даже военному транспорту иногда приходится эксплуатировать в экстремальных условиях, чтобы либо войти и выйти из труднодоступных и / или неподготовленных мест, либо не стать мишенью. Этот вид полетов необходимо практиковать регулярно, чтобы пилоты делали это правильно, когда это наиболее важно, поэтому военные полеты часто более рискованны, чем невоенные, даже в мирное время. Военные самолеты должны действовать в опасных условиях - боевые самолеты должны быть доведены до границы своего диапазона полета, чтобы получить тактическое преимущество и / или избежать угрозы; даже военному транспорту иногда приходится эксплуатировать в экстремальных условиях, чтобы либо войти и выйти из труднодоступных и / или неподготовленных мест, либо не стать мишенью. Этот вид полетов необходимо практиковать регулярно, чтобы пилоты делали это правильно, когда это наиболее важно, поэтому военные полеты часто более рискованны, чем невоенные, даже в мирное время.

Так,

Более высокий уровень инцидентов в авиации общего назначения можно объяснить чистой статистикой - просто их больше вокруг, а также более низким уровнем навыков, опыта или дисциплины пилотов.

Более высокий уровень инцидентов в военной авиации можно объяснить крайностями, до которых приходится доводить самолет и пилота, и большей вероятностью того, что время от времени кто-то из них/оба будут заходить слишком далеко.