Как пилот может сказать, что центральный двигатель вышел из строя на поршневом самолете с тремя двигателями?

Есть несколько самолетов, таких как Britten-Norman Trislander , которые используют три поршневых двигателя — по одному на каждом крыле и один, установленный где-то вдоль центральной линии.

Это хорошо, но как своевременно определить, что двигатель № 2 (центральная линия) заглох? Манометры двигателя не спешат сообщать вам, согласно примечаниям Рэнди Сона к Warbird № 6 , и нет неблагоприятного рыскания, потому что это двигатель, установленный по центральной линии, но вам все равно нужно знать и быстро, потому что, если вы не можете получить оперение винта, на твоем вертикальном хвосте свисает гигантский ковш!

Возможно, подсказкой послужит гигантский тормозной ковш, свисающий с вашего вертикального хвоста?
Разве отсутствие неблагоприятного рыскания не будет само по себе признаком?
Другая проблема заключается в том, что на двухмоторных кондиционерах вы можете увидеть разницу в МАР, но по-прежнему не сможете определить, какой двигатель все еще производит энергию, а какой работает ветряком. Наличие 3 наборов инструментов облегчает обнаружение «лишнего» по отношению к оставшимся двум двигателям, которые все еще производят мощность.

Ответы (2)

Если двигатель заглохнет, вы потеряете часть тяги, что повлияет на управляемость самолета. Вы можете даже начать медленно снижаться, что заметит пилот.

Самое главное, у вас есть приборы для работы двигателя, которые довольно быстро скажут вам, что двигатель заглох. Если он у вас есть, давление в вашем коллекторе упадет, поскольку вы больше не производите мощность, или ваш тахометр будет отражать то, что происходит.

Если все это не поможет вам, я думаю, будет слышна разница, если двигатель отключится.

Это кабина рассматриваемого самолета: (Источник изображения: Jetphotos.net) введите описание изображения здесь

Он показывает независимые датчики MAP и RPM для каждого двигателя, в отличие от некоторых самолетов, которые имеют один датчик с несколькими стрелками (по одному для каждого двигателя). Вы наверняка сможете увидеть измененные показания на одном из этих датчиков.

Интересно, что вы говорите, что приборы двигателя быстро улавливают это - это разница между радиальными и рядными / оппозитными поршневыми двигателями, или это как-то связано с принудительной индукцией по сравнению с естественной тягой?
Я думаю, что в крейсерском полете у вас будут настроены датчики, если двигатель отключится, даже если датчики все еще будут показывать, это, вероятно, не будет вашей установленной крейсерской мощностью. Как пилот, вы сами выбираете настройки круиза и должны регулярно проверять свои приборы. Конечно, MAP показывает всасывание, поэтому, если вы выбрали MAP равным атмосферному на этом уровне, вы можете не увидеть разницы, если двигатель отключится, поскольку MAP будет измерять атмосферное давление.
MP не является мерой «производимой мощности» как таковой, а является показателем давления во впускном коллекторе. Для двигателя без наддува при работающем двигателе MP будет ниже атмосферного давления, поскольку двигатель работает как вакуумный насос. При отказе двигателя (с учетом винта с постоянной скоростью) число оборотов в «лучшем» случае останется постоянным или, что более вероятно, уменьшится, поскольку регулятор не сможет поддерживать такое же число оборотов. Это означает меньшее всасывание из коллектора. Вывод: MP НЕ уменьшится из-за отказа двигателя (без наддува, винт постоянной скорости). Если что, увеличится.
Какой прибор быстро скажет вам, какой двигатель заглох? Пропеллеры имеют постоянную скорость, поэтому RPM не будет. А в двигателях без наддува давление во впускном коллекторе зависит от давления окружающей среды, оборотов и положения дроссельной заслонки, поэтому MP тоже не будет, поскольку ни одно из этих трех не изменилось. И я не вижу ничего другого на картинке.

Не летая на этом конкретном самолете:

Согласно Википедии, самолет оснащен двигателем Lycoming O-540-E4C5 без турбонаддува. Это означает, что, например, при наборе высоты, когда вы, вероятно, будете работать на полном газу с этим двигателем, если двигатель остановится (заклинит), его указанное давление в коллекторе (MP) будет близко к атмосферному давлению, как и другие работающие двигатели. будет (по крайней мере, для практических целей), если это ветряные мельницы, двигатель все равно будет работать как вакуумный насос из дроссельного коллектора, поддерживая все еще разумную настройку МП. Поскольку пропеллер изначально будет вращаться, число оборотов в минуту, вероятно, останется, по крайней мере, на начальном этапе, на том же уровне, что и другие двигатели (любой, кто летал на более старых легких поршневых самолетах, скажет вам, что большинство приборов для двигателей недостаточно точны, чтобы проводить точное сравнение по значению). между двигателями, попробуйте, например, синхронизировать пропеллеры по датчику оборотов, а не по ушам). Если самолет не оснащен индикаторами крутящего момента (что маловероятно), первым инструментом, который вы точно сможете определить, неисправность двигателя, скорее всего, будет температура выхлопных газов (EGT, инструмент, я не уверен, что этот самолет оборудован с).

При наборе высоты или крейсерском полете на большой мощности аэродинамическая/кинестетическая обратная связь самолета будет достаточно значительной, если вы потеряете 1 из 3 двигателей (замедление, потеря характеристик набора высоты, крутящий момент, изменение звука), чтобы потребовать дальнейшего изучения (и с надлежащее обучение/опыт, достаточно быстро сделать вывод об отказе двигателя). При спуске с малой мощностью отказ двигателя может быть довольно коварным даже на легком близнеце, и на самом деле вы вряд ли обнаружите его, пока не включите мощность для выравнивания.

Как пилот может сказать, что центральный двигатель вышел из строя на поршневом самолете с тремя двигателями?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v