Почему в двухмоторных самолетах нет процедуры отказа двух двигателей?

У меня есть лицензия на управление многомоторным самолетом. В настоящее время летаю на DA-42NG .

Однако нигде во время моего обучения и в официальном POH я не был знаком с процедурами обработки отказа двух двигателей в полете.

Ни о какой лучшей скорости скольжения речи не идет.

Я предполагаю, что это относится к большинству или, возможно, ко всем двухмоторным самолетам GA. Я знаю, что реактивные самолеты могут какое-то время парить без какой-либо мощности.

Вопрос - могут ли самолеты АОН? Я знаю, что он не рухнет, как камень, но здесь должна быть какая-то наука, верно? Почему производители не упомянули об этом ни разу? Почему это не часть обучения?

Обычно для легких одиночек скорость планирования почти такая же, как и скорость захода на посадку, которая составляет 1,3 * VSO. Я не могу представить, что с перьями винтов это правило будет сильно отличаться для близнецов, поэтому, если у вас есть сценарий двойного отказа, я бы придерживался нормальной скорости захода на посадку в качестве скорости планирования. Другим преимуществом является то, что вы должны быть хорошо знакомы с этой скоростью спуска и расстоянием.
Мое мнение по этому вопросу состоит в том, что власть имущие над авиацией эволюционировали от однодвигательного перехода к многодвигательному мышлению, и, следовательно, в культуре обучения укоренилось то, что любой, кто зарабатывает многодвигательный рейтинг, обладает с одним двигателем, и что в случае отказа всех двигателей в многодвигательном самолете они будут использовать обучение отказу двигателя в самолете с одним двигателем. В связи с этим многодвигательная учебная программа исключает это.
Я не могу понять, почему по этому вопросу уже идет закрытое голосование. Если бы избиратель мог объяснить...
@RyanMortensen Конечно, это правда, в руководстве по эксплуатации самолета должна быть указана лучшая скорость планирования.
Интересно, может быть, это проблема безопасности, чтобы перечислить лучшую скорость планирования. Что, если оба двигателя отказали, кто-то идет на лучшее планирование ниже Vmca, а затем по какой-то причине двигатель перезапускается и запускает самолет в штопор. Причина, наверное, не в этом, но опять же... юристы.
Я предполагаю, что это должны быть сертификационные требования. Самолеты транспортной категории (по крайней мере, все модели с двумя и тремя двигателями, на которых я летал) ДЕЙСТВИТЕЛЬНО имеют процедуру аварийного контрольного списка «все двигатели выключены».
Наилучшая скорость планирования на выносливость (для всех самолетов) такая же (или почти такая же, сопротивление винта может иметь небольшое значение), что и наилучшая скорость набора высоты. Скорость планирования на оптимальном расстоянии немного выше (а угол набора высоты немного ниже).
@RyanMortensen Я не уверен, что полностью согласен. Хотя мы, конечно, имеем сертификат для одного двигателя, прежде чем получить рейтинг для нескольких двигателей, то, как мы справляемся с отказами двигателей в однодвигательном и многодвигательном, не совсем то же самое. Тем не менее маловероятно, что лицензирующий орган просто хотел бы, чтобы пилоты «делали то, чему научились, управляя самолетом SE».
@RaajTram хорошо, во-первых, нет правила, по крайней мере, не в США, которое гласит, что вы не можете иметь рейтинг для нескольких двигателей, не имея рейтинга для одного двигателя, но я еще не встречал никого, у кого есть только ME. Я ничего не утверждаю здесь с уверенностью, поэтому я не опубликовал ответ, а просто комментарии. Производители могут исключить это, потому что падение ниже Vmca (до наилучшего планирования) считается опасным в случае перезапуска одного двигателя ( просто предположение ). Я не вижу, как процедуры для сценария с несколькими двигателями, в которых произошел сбой, сильно отличаются от процедур для одного двигателя.
Вы прочитали все инструкции? Самолеты обычно где-то имеют стол для скорости, чтобы летать без двигателей. В любом случае скорость будет близка к оптимальной скорости набора высоты. На Airbus 320 зеленая точка скорости.

Ответы (2)

Есть. Metroliner (SA227) имеет контрольный список двойного пламени. Возможно, компания, в которой я летал, разработала свою собственную и одобрила ее, но у нас ДЕЙСТВИТЕЛЬНО был контрольный список для этого.

Я думаю, что они редко встречаются на поршневых близнецах, потому что существует очень ограниченное количество факторов окружающей среды, которые могут вызвать двойной отказ двигателя. Также может просто закончиться газ.* Турбина может поглощать воду, лед, пыль, песок, снег и т. д. (без фильтров), что может привести к остановке пламени. Фактор, заставляющий одного бросить курить, скорее всего, повлияет на другого аналогичным образом.

Я знаю пилота, который зажег оба двигателя, используя тепло на входе в оба двигателя одновременно. Лед растаял на воздухозаборниках примерно в одно и то же время, оба двигателя проглотили лед и заглохли. Ему удалось повторно зажечь их обоих и приземлиться без происшествий. Этого, вероятно, не произошло бы с поршневым твином. Двери альтернативного воздуха открывались, и двигатели продолжали работать.

* Если вы обнаружите, что думаете: «Мне понадобится этот контрольный список двойных отказов двигателей примерно через 20 минут», вам, вероятно, следует серьезно подумать о решениях, которые вы принимали на протяжении всего полета.

Топливное голодание довольно распространено в GA и, безусловно, влияет на оба двигателя.
Верно, но это, как правило, проблема, управляемая пилотом. Насколько я понимаю, контрольный список двойных отказов двигателя предназначен для покрытия непредвиденных внешних причин отказа двигателя. Я не могу объяснить, как мне пришла в голову эта идея... должно быть, это было частью какой-то тренировки. Я согласен с вами, но нехватка бензина — еще одна причина двойного отказа двигателя.
Да, но Грег прав. Отказы двигателей из-за ошибки пилота по-прежнему являются отказами двигателей, и мы должны ожидать, что существуют соответствующие процедуры.
Я не могу спорить с этим.
@acpilot, ожидающий отказа двигателя (двойного или одиночного), и внезапный отказ двигателя — это два совершенно разных сценария. В первом, несомненно, виноват пилот, но не во втором. Мой первоначальный вопрос связан с последней ситуацией.
По вине пилота все еще холодно. См. Пример льда двигателя в ответе. Я могу вспомнить несколько случаев внезапного отказа двойного двигателя, в которых пилот не несет какой-либо ответственности.

Обучение проводится в той мере, в какой существуют процедуры, которым необходимо следовать в случае конкретной неисправности.

Существуют контрольные списки для перезапуска двигателей при отказе двух двигателей, но контрольные списки не включают, что делать, если им не удается перезапустить двигатель.

Они должны использовать свои знания и навыки пилотирования, чтобы долететь до ближайшего аэропорта.

Почему в двухмоторных самолетах нет процедуры отказа двух двигателей?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v