Во время аварийной ситуации при взлете безопаснее прервать или продолжить взлет, если это можно сделать в пределах доступной взлетно-посадочной полосы?

В многодвигательном самолете, если отказ двигателя происходит именно в тот момент, когда необходимо принять решение об отказе от взлета или продолжении взлета, и для того и другого имеется достаточно взлетно-посадочной полосы, какой из них статистически безопаснее?

Более технический способ задать тот же вопрос: когда имеется достаточная взлетно-посадочная полоса, не лучше ли искусственно увеличить В 1 (путем предполагаемого взлета по температуре или аналогичной утвержденной процедуры), чтобы дольше оставаться на взлетно-посадочной полосе в случае, если потребуется прерывание, или было бы лучше покинуть взлетно-посадочную полосу В 1 на меньшей скорости и взять в воздух какие проблемы?

Я не знаю насчет статистики (не думаю, что их так много для этого сценария), но вы знаете поговорку: в случае сомнений: я бы предпочел быть на земле, а не в воздухе. быть в воздухе, желая, чтобы я был на земле.
@PhilippeLeybaert Хотя это правда, я также видел несколько впечатляюще плохих прерываний на высокой скорости, которые могли бы безопасно взлететь и вернуться для более «нормальной» посадки ....
Вы специально предположили, что есть много свободных взлетно-посадочных полос. Если этого много , я думаю, прерывание не должно испортиться впечатляющим образом. (прошу прощения за упрощение вопроса, я не эксперт)
@PhilippeLeybaert Ты прав. Этого не должно быть , но у пилотов тоже не лучшие показатели, когда дело доходит до прерывания полета на высокой скорости. Вот почему мне интересно, что на самом деле статистически безопаснее.
Если они не справляются с прерыванием на высокой скорости, то, вероятно, они не справляются и с взлетом с выключенным двигателем :-) Но сейчас я заткнусь и оставлю это экспертам...
Если такая ситуация возникает в реальном мире, у вас нет времени писать на StackExchange и ждать ответа. По правде говоря, решение должно быть принято до того, как вы выйдете на взлетно-посадочную полосу , тогда единственное, что нужно сделать, это выполнить план. Если вы вызвали V1, вы продолжаете взлет. Если вы не вызывали его, вы прерываете TO. Самый безопасный курс заключается в решительных действиях .
@abelenky Абсолютно! Однако мой вопрос касается различных философий, используемых для определения V1.
Что ждет вас в конце взлетно-посадочной полосы? Красивое зеленое пастбище или обрыв с высоты 3000 футов прямо в океан?
@ Radu094 Ну, с "много взлетно-посадочной полосы", это не должно иметь значения!
@abelenky оставляет доли секунды там, где это могло произойти. PNF звонит V1, и именно в этот момент происходит столкновение с птицей из-за поломки шины ... Показывает, насколько малы шансы на это.
насколько я понимаю, обучение и процедуры делают такое принятие решений в кресле спорным. Прервите взлет до тех пор, пока вы больше не сможете его прервать и контур не станет ясным для всех в кабине — по крайней мере, это должно основываться на моем понимании подготовки и процедур. Я полагаю, что статистически лучший шанс на хороший результат — это следовать тому обучению, которое вы прошли.
@tim Это вопрос, предназначенный для получения информации, которая может быть использована для создания обучения и процедур, надеюсь, на основе ответа, основанного на фактической статистической информации о высокоскоростных прерываниях. В любом случае, вы так говорите, будто считаете, что узнавать о том, что происходит в этой ситуации, плохо?
@abelenky: Если вы вызвали V-1, вы продолжаете взлет , если самолет еще способен летать . Важное отличие.

Ответы (4)

По моему опыту, по общему признанию датированному (на пенсии 1999 г.), вопрос о том, «лучше» он или нет, не принимался во внимание. Всегда использовалась предполагаемая температура с пониженной мощностью (если только что-то не запрещало это) из-за фактора стоимости, а используемое снижение мощности всегда было таким, чтобы было необходимое количество взлетно-посадочной полосы, но не «много» взлетно-посадочной полосы. Была максимальная сумма скидки, выше которой вы не могли пойти по закону, но, по моему опыту, она редко использовалась.

Тем не менее, это капитанский самолет. Когда я был на Боинге 747 fo, я иногда видел, как капитаны использовали меньшее снижение мощности, чем требовалось. Чаще, но все же не так часто, я видел, как капитаны просто призывают к максимальному отбору мощности, а суетятся с регулировкой пониженной мощности. Максимальные значения отбора мощности всегда заносились в журнал технического обслуживания самолета, потому что приходилось делать это время от времени. Я забыл точное требование..

Когда я был капитаном, я почти всегда соблюдал рекомендуемую пониженную мощность. Делая это дважды, я стал ближе, чем мне бы хотелось. Первый раз это было на взлетно-посадочной полосе рифа в Гонолулу. У нас было более 800 000 фунтов, это была моя нога, и мы оторвались в самом конце. Я развернулся на пару узлов или около того раньше, потому что конец, казалось, был очень близок. Я много думал об этом взлете и обсуждал его с несколькими людьми. Моя точка зрения, и я думаю, что все пришли к общему мнению: остерегайтесь коробок отбора мощности с пониженной мощностью в условиях высокой влажности. Влажный воздух менее плотный, чем сухой, но диаграммы производительности (по крайней мере, те, которые мы использовали) это не учитывали.

Год или около того спустя в Дахране, Саудовская Аравия, мы возвращали полный отряд солдат из «Бури в пустыне». Потребовалось снижение мощности, влажность была очень высокой, и это была ложная нога. Чуть больше половины пути вниз по взлетно-посадочной полосе мне не понравилось, как это выглядело, и я призвал к максимальной мощности. Обсуждая это позже с fo и fe, мы все пришли к одному и тому же выводу примерно в одно и то же время. Я просто был первым, кто высказался.

Лучший ответ, который я могу дать, это зависит .

В аварийной ситуации, связанной с управлением полетом, отклонением от дифферентовки, отказом дифферентовки по тангажу, полным отказом гидравлики или индикацией сдвига ветра, если бы оставшаяся взлетно-посадочная полоса была той, на которую, как я знал, я мог приземлиться и развернуться, я бы прервал взлет.

Во всех других чрезвычайных ситуациях, включая отказ двигателя и/или пожар, я бы взлетел.

Именно так я инструктировал своего FO, когда был капитаном, и аналогично тому, как мои капитаны инструктировали меня, когда я был FO. Самым распространенным словоблудием, которое использовали другие капитаны, было: «Я прерву работу после того, как В 1 за неспособность летать», и я считаю, что конкретные сценарии, которые я упоминаю, соответствуют этим критериям для EMB-145.

Я также прямо скажу, что считаю перечисленные прерывания более безопасными, чем взлет:

  • управление полетом - по понятным причинам
  • дифферентные разбеги - самолет из транспортной категории может быть зверем в полете
  • отказ триммера по тангажу - в EMB-145 повторный тримминг с «8 вверх» на «6 вверх» должен происходить на довольно низких скоростях полета после взлета, иначе аэродинамические силы на стабе преодолеют двигатель триммера.
  • полный гидравлический отказ - мы сделали это в симуляторе, и это работа для двух человек, чтобы управлять элементами управления, что не особенно весело.
  • индикация сдвига ветра - низкий и медленный сдвиг ветра, снижающий производительность, означает, что вы, вероятно, все равно вернетесь на землю.

Я бы подумал, что прерывание, учитывая достаточно длинную взлетно-посадочную полосу, будет безопаснее, чем взлет для этих сценариев.

Что ж, мой вопрос конкретно о расчете более высокого значения V1 (которое, как мы знаем, безопасно прерывать). Хотя это хороший брифинг/процедура, он не отвечает на вопрос, который я задаю. :)
Ах, я виноват в том, что в основном прочитал заголовок, пропустив вопрос. Основным последствием увеличения V1 и прерывания будет производительность тормозов и, в частности, перегрев тормоза и возгорание. Так что я не знаю, что я бы произвольно настроить его.
Ну, я не предлагаю произвольно настраивать его (именно поэтому я сказал использовать предполагаемую температуру или аналогичную утвержденную процедуру ). :-)
Да, я вижу это сейчас. Мы всегда делали взлеты с уменьшенной тягой, когда это было возможно, поэтому мы уже были на самом высоком из опубликованных V1 по весу и конфигурации.
В качестве примера успешного прерывания после V1 из-за отказа в полете см. эту ссылку AvHerald, где Chautauqua E135 прервался в Vr после того, как их лифты оторвались при попытке взлета из JFK .

Ну, так как вы спрашиваете о «статистике»:

У меня есть презентация Боинга под названием «V1 и решение идти / не идти» от 2002 года .

Там он представляет случай отклоненных взлетов и превышений из примерно 76 000 RTO , изученных в период с 1958 по 1990 год, около 74 закончились превышениями . 56% из них были инициированы после V1 (большинство из них >120 уз), а также 56% из них можно было полностью избежать, продолжая взлет.

Таким образом, ваши статистические шансы на неудачу составляют около 0,1% в случае RTO до V1 и около 56% после. Если вы думаете, что у вас больше шансов в воздухе, летайте.

Я ожидаю, что прерывание после V1 (особенно > 120 узлов) будет более опасным! :) Я хотел бы увидеть график скорости (относительно V1) и аварийности. Это даст некоторое представление о проблеме, но оставшееся расстояние до взлетно-посадочной полосы также будет фактором.
Я предполагаю, что причина прерывания также является фактором. Если 56% прерываний после V1 были вызваны неисправностями, которые привели к торможению...
Хотя на земле, безусловно, что-то может пойти не так, есть еще много вещей, которые могут пойти не так быстрее и хуже в воздухе.

В легких самолетах, если у вас еще есть взлетно-посадочная полоса, предпочтительным выбором будет посадка даже после взлета. Это не выбор «отказаться или продолжить». Это 3-этапный процесс.

  1. Могу ли я безопасно отклонить на земле?
  2. После этого момента, Могу ли я теперь безопасно приземлиться на оставшемся расстоянии (или даже иметь выживаемый второй этап, который вы можете выбрать, если знаете , что ваш конкретный самолет не может подняться на оставшихся двигателях)
  3. После этого я занимаюсь процедурами потери двигателя и пытаюсь летать (в некоторых конфигурациях длительный полет невозможен, и вы фактически совершаете посадку за пределами аэропорта).
Помогает, если у вас есть убирающееся шасси: вы можете использовать втягивание шасси в качестве переключателя между ними, как это делает V1 для больших самолетов.
Я бы уточнил это, сказав, что «подготовиться» — это ваш переключатель между вариантами 2 и 3. Переключатель между вариантами 1 и 2 отрывается от земли.
Во время аварийной ситуации при взлете безопаснее прервать или продолжить взлет, если это можно сделать в пределах доступной взлетно-посадочной полосы?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v