Мне любопытно, почему некоторые самолеты имеют в своих диаграммах дистанцию разгона-стоп (ASD) и разгон-старт (AGD), а некоторые не включают это. Кто-нибудь знает, почему?
Это зависит от рассматриваемого самолета. Это не требуется для сертификации легкого близнеца, и публикация указанной информации остается на усмотрение OEM-производителя.
Итак, если мы используем Diamond DA62, в руководстве POH сказано...
Основанием для сертификации является JAR-23, опубликованный 11 марта 1994 г., включая Amdt. 1 с некоторыми параграфами, выбранными для соответствия CS-23 и дополнительным требованиям, изложенным в CRI A-01 и опубликованным в листе данных сертификата типа. Основанием для сертификации самолетов, зарегистрированных в США, является 14 CFR, часть 23, вступившая в силу 1 февраля 1965 г., включая поправки с 23-1 по 23-55.
У меня нет знаний JAR, но я могу прокомментировать FAR.
FAR 23.1585 f(2) и FAR 23.1587 d(5) говорят, что руководство пилота должно включать...
(2) Процедуры и скорости для выполнения экстренной остановки в соответствии с § 23.55.
(5) Влияние на дистанцию прерванного взлета , взлетную дистанцию и, если определено, на разбег, уклона ВПП и 50 % встречной составляющей ветра и 150 % попутной составляющей ветра;
Этот конкретный самолет Diamond был одобрен 1 февраля 1965 года и должен был соответствовать FAR 23, но, возможно, ему были предоставлены некоторые исключения на основании утверждения JAR-23. Я не знаю требований в 1965 году, но аналогичные самолеты, такие как Cessna и Piper Manuals, содержали неточную информацию в тот же период времени.
Примерно в 1985 году FAA хотело, чтобы производители обновили недостатки в своих руководствах, но производитель сопротивлялся, потому что законы гласили, что изменение восстановит ответственность. В конце концов, в 1994 году конгресс принял закон, который освобождал их от ответственности по истечении 18 лет с даты изготовления и разрешал вносить изменения в руководства.
Мне лучше всего известно, как это повлияло на Cessna. В руководствах Cessna были недостатки в отношении «непригодного к использованию топлива», «аварийных процедур» и «эксплуатации оборудования». Cessna решила некоторые проблемы, такие как работа оборудования с отдельными «дополнениями». FAA хотело, чтобы вся информация, доступная пилоту, была в одном руководстве.
Возьмем, к примеру, С-172. Неиспользуемое топливо в POH претерпело несколько изменений, например, с 1 галлона в 1967 году до 3 галлонов в 2007 году , а в некоторых случаях даже выше. Детали топливной системы C-172 никогда не менялись, но FAA стало более строгим (FAR 23.959) в отношении ее расчета.
Одно из изменений, которое FAA заставило Cessna внести, - это хорошо видимая «аварийная» секция (FAR 23.1581 b (2-i)), к которой пилоту легко обратиться. Теперь руководства POH должны быть связаны таким образом, чтобы их можно было пересматривать и вносить поправки (FAR 23.1581.(f)). В руководствах Cessna было сделано это изменение, но в руководстве Diamond явно отсутствует эта функция.
В заключение: Даймонд, скорее всего, либо получил отказ, либо ему позволили проскользнуть через трещины на основании утверждения JAR-23. Это случается. Кроме того, по какой-то причине FAA не потребовало от Diamond исправить недостатки в своем руководстве, как они это сделали с другими производителями, и только FAA знает, почему.
Что в конечном итоге произойдет, так это то, что на Даймонда подадут в суд, и они либо обновят руководства, либо объявят о банкротстве и реформе под новым юридическим лицом. (например, Marvel-Schebler/Bendix/ Precision Aeromotive )
пользователь14897
шкипер44