Кто-нибудь может объяснить, почему V1 увеличивается при встречном ветре и уменьшается при попутном? Я читал такую фразу в своем учебнике по производительности ATPL(A), но без дополнительных объяснений.
V1 — это максимальная воздушная скорость, до которой вы можете разогнаться, а затем снова остановиться, не выезжая за пределы взлетно-посадочной полосы. Для простоты предположим, что это происходит в середине взлетно-посадочной полосы.
Если есть встречный ветер, т. е. ваша воздушная скорость перед началом разбега положительна, то вы достигнете более высокой воздушной скорости в средней точке.
Точно так же, если есть попутный ветер, т. е. ваша воздушная скорость перед началом разбега отрицательна, тогда вы достигнете более низкой воздушной скорости в средней точке.
Некоторые дополнения к ответу StephenS , вот более подробная картинка:
VRэто скорость, с которой вы должны взлететь с самолета, определяемая весом самолета, высотой и температурой. Это обеспечивается таблицами летно-технических характеристик самолетов.V1это максимальная скорость, при которой вы все еще можете прервать взлет , ожидая остановки перед концом покрытия. Это зависит от способности вашего самолета разгоняться (таким образом, зависит от его характеристик: мощности, веса, высоты), а затем замедляться (в зависимости от веса самолета, мощности тормозов и (в основном!) оставшейся длины взлетно-посадочной полосы).Иными словами, V1в основном это зависит от длины взлетно-посадочной полосы и текущих характеристик самолета. V1Чем ближе VR, тем лучше, так как это означает меньше времени между V1и VRдля того, чтобы случилось что-то плохое (например, отказ двигателя).
А потом, учитывая ветер:
VR, оставляя больше длины взлетно-посадочной полосы для торможения в случае прерванного взлета; V1тогда выше (что хорошо).VR, оставив меньшее расстояние (и время) для торможения в случае прерванного взлета; V1тогда ниже (что не так уж хорошо).Не рассчитывайте на это, однако, на турбинных самолетах, достаточно больших, чтобы использовать «гибкий» взлет. Это когда у самолета «больше взлетно-посадочной полосы, чем ему нужно» для взлета с полной тягой при его весе, температуре, ветре и т. Д. Поэтому они несколько уменьшают тягу, обменивая более длинный разбег на взлетно-посадочную полосу на значительно меньший износ газотурбинного двигателя.
На это уходит много математики, поскольку Flex на самом деле реализуется путем лжи компьютерам двигателя о температуре окружающего воздуха, заставляя его завышать значения давления и температуры двигателя и несколько откатывать для защиты двигателя.
V1все о вашем последнем шансе прервать взлет и по-прежнему быть в состоянии остановиться до конца взлетно-посадочной полосы. Точка на взлетно-посадочной полосе зависит от всего вышеперечисленного плюс ваша мгновенная скорость относительно земли .
Если бы я был королем, на краю взлетно-посадочной полосы был бы рельс с тележкой, движущейся к вам, отмечающей вашу «последнюю точку прерывания» с вашими данными и путевой скоростью. Но вместо этого они используют приведенные выше данные (плюс предположения о вашем ускорении), чтобы зафиксировать точку «последнего шанса» даже не как путевую скорость, а как воздушную скорость . То есть V1.
Переход от «тележки Харпера» к воздушной скорости, рассчитанной до начала разбега, также представляет собой сложную математику.
Разбег начинается на путевой скорости, а заканчивается на воздушной скорости. Таким образом, самолету с хорошим встречным ветром приходится меньше разгоняться .
И наоборот, прерванный взлет начинается с воздушной скорости , но заканчивается на путевой скорости (0). Таким образом, хороший встречный ветер означает меньше фактического торможения , что может произойти на меньшем расстоянии от взлетно-посадочной полосы. Так что сразу же, V1 может произойти позже на взлетно-посадочной полосе при встречном ветре.
Однако другие ответы верны только (V1 выше), если вы всегда говорите «кого волнует обслуживание турбины». Как только Флекс появляется на картинке, все ставки снимаются . Взлетно-посадочная полоса, которую вы можете эффективно использовать при сильном попутном ветре, безусловно, гарантирует Flex при сильном встречном ветре. У вас есть два сложных расчета — V1 и Flex — оба используют множество параметров. V1 может остаться прежним или даже немного снизиться.
Простой. V1 — это воздушная скорость, до которой вы можете разогнаться и при этом остановиться на оставшейся полосе. За исключением незначительного влияния ветра на ускорение самолета, встречный или попутный ветер не влияет на путевую скорость /оставшуюся взлетно-посадочную полосу, когда это больше невозможно (это больше определяется торможением/реверсивной тягой).
Таким образом, это произойдет практически в одной и той же точке взлетно-посадочной полосы и с одной и той же скоростью независимо от ветра. Следовательно, при встречном ветре у вас будет более высокая скорость воздуха , когда вы доберетесь до этой же точки на взлетно-посадочной полосе.
За исключением того факта, что мы всегда делали это таким образом, и, как и во всем, общепринятая практика сопротивляется изменениям, можно утверждать, что с такими вездесущими индикаторами путевой скорости, как сегодня, путевая скорость может быть лучшим определяющим фактором для V1, чем воздушная скорость. Мне было бы любопытно посмотреть, что может сказать об этом более подробный анализ.
Бианбасня
У. Виндл