Почему нет сигнала тревоги при выключенном транспондере?

Потому что оно того не стоит.

Быстрее, назовите мне еще одну аварию, в которой сигнализация отключения транспондера была бы именно тем, что было необходимо для спасения экипажа, пассажиров или планера?

Подсказка: их не так много.

Количество ложных срабатываний резко превышает количество реальных событий, когда тревога транспондера могла принести пользу. Например, служба управления воздушным движением может попросить самолет выключить транспондер. Там нет ничего опасного, но в диспетчерской сработает сигнализация. Хорошая идея на бумаге, но недостаточно практичная, чтобы оправдать ее в реальном мире.

Авиакомпания могла бы связаться с пилотом и спросить, в чем проблема.

Авиакомпания, как правило, не имеет прямого контакта со своим самолетом. Это работа авиадиспетчерской службы. Авиакомпания могла бы позвонить в УВД и узнать, могут ли они связаться с самолетом, но если ACARS отключен, то единственным жизнеспособным вариантом является КВ-радио, которое не всегда работает. У некоторых самолетов есть спутниковый телефон в кабине, нет указаний на то, был ли он у MH370.

Во всяком случае, это было посреди ночи. Может быть сложно заставить кого-нибудь из УВД ответить на звонок.

Если бы пилоты не отреагировали, некоторые самолеты могли быть подняты в воздух.

Кем? Кто платит за это? Если бы реактивные самолеты поднимались каждый раз, когда воздушное судно не может быть достигнуто над океаном, было бы много ложных тревог.

проверить, что происходит.

Итак, у вас есть реактивные самолеты в воздухе, а где самолет? Помните, что это было ночью, и самолета все равно не было на радарах. Если бы они выключили свет, найти самолет было бы невозможно. К тому времени, когда самолеты доберутся до того места, где, по последним оценкам, находился полет, они могли уйти в любом направлении.

Взбитые самолеты могли часами следовать за авиалайнером.

Какова дальность полета ваших самолетов? Помните, что они, вероятно, тоже хотели бы вернуться домой, так что сократите это вдвое. Куда они идут? Чье воздушное пространство? Если это военные самолеты, кто разрешает им летать в воздушное пространство другой страны? Не будет ли Индонезия возражать против того, чтобы малайзийские истребители внезапно облетели ее посреди ночи?

Выключение транспондера, радио, бортового самописца, двигателя, кондиционера, туалета или чего-либо еще из списка минимального оборудования обычно не квалифицируется как чрезвычайная ситуация. Есть запасные части, которые можно включить, как только это будет сочтено целесообразным. Если пилотам есть что сказать, они это сделают. Если они не могут, у них, вероятно, есть более важные дела. Летайте, перемещайтесь, общайтесь. В этой последовательности.

Почему нет сигнала тревоги при выключенном транспондере?

Потому что авиакомпании доверяют своим пилотам и имеют системы, гарантирующие, что их пилоты заслуживают доверия. Вероятно, было бы правильно сосредоточиться на предотвращении проникновения ненадежных лиц в кабину, прежде чем беспокоиться об удаленном мониторинге действий ненадежных лиц в кабине в режиме реального времени.

Спутник продолжал получать сигналы и, по-видимому, «знал», что транспондер отключен.

Это неправильно. Система ACARS и транспондер являются отдельными системами. Спутник на орбите ничего не "знает", это просто ретранслятор. Базовая станция спутника получает данные и пересылает их клиентам, одновременно контролируя работу/производительность спутника. Насколько я понимаю, оборудование базовой станции не должно заглядывать в содержимое данных своих клиентов и делать суждения об их значении.

ACARS использует VHF на суше и использует спутниковую связь (SATCOM) только за пределами диапазона VHF. Таким образом, спутниковые системы, не получающие данные, не являются чем-то необычным и не должны вызывать тревогу.

Наземная спутниковая станция Инмарсат не могла сделать вывод о том, что ACARS был выключен ненадлежащим образом. Это потому, что он не знает, приземлился ли самолет и нормально ли выключились системы. Компания Инмарсат, вероятно, не знает каждый раз, когда самолет отклоняется от расписания, например, чтобы вернуться в аэропорт, чтобы проверить сигнал неисправности. Базовая станция Инмарсат также не знала о местонахождении самолета, кроме того, что он находился где-то на той стороне планеты. Ежечасное рукопожатие выполняется с использованием широкого регионального луча, а не одного из более узких лучей.

К счастью, Инмарсат ведет журналы и что система регистрации предпочитает сохранять определенные данные, такие как уровень сигнала и частота, а не отбрасывать их. Это позволило инженерам Инмарсат анализировать эти журналы через несколько дней и недель после событий. Но этот анализ не рутинный и не в режиме реального времени (и, вероятно, было бы очень неуместным решением сделать его таким).

Malaysian Airlines не подписалась на более непрерывные† системы представления данных, доступные через ACARS (и Inmarsat). Таким образом, отсутствие ACARS или другой передачи еще менее примечательно с точки зрения Инмарсат в то время.

Обычно в обязанности Инмарсат не входит интерпретация данных, передаваемых его клиентам (авиакомпаниям, производителям самолетов, двигателей и т. д.). Его работа заключается в передаче данных своим клиентам, и эти клиенты могут затем использовать эти данные по мере необходимости.

Поскольку эти клиенты не подписывались на непрерывную† передачу, никто не мог знать, что происходит в кабине.

Даже если была подписана непрерывная† передача, нет никакой гарантии, что состояние транспондера будет частью этих данных, а также что в авиакомпании будет система мониторинга, способная выдавать предупреждения о необычных настройках транспондера.

ACARS сама по себе является просто системой отчетности. Я считаю, что содержание сообщаемых данных выбирается авиакомпанией.

Ноты:

† Под непрерывным я подразумеваю мониторинг, используемый для AF447. Насколько я понимаю, это не совсем непрерывно, просто более частые отчеты и по мере необходимости на протяжении всего полета, чтобы сообщать об определенных событиях по мере их возникновения.

Вопрос предполагает несуществующие возможности (спутниковая связь ACARS не «знает» о радиолокационном транспондере), предполагает, что транспондер был намеренно отключен (вероятно, но очень спекулятивно, у нас нет доказательств), и предполагает, что авиакомпания наблюдают за самолетами в полете (они этого не делают), игнорируя при этом тот факт, что операторы малайзийских военных радаров имели на своих дисплеях значок без транспондера, радио и были частью вооруженных сил, которые отправили бы истребители для расследования.

Поскольку их диапазон конечен и ограничен, радар воздушного движения «теряет» сигналы транспондера, когда самолет улетает из поля зрения. Прекращение сигналов происходит постоянно. Если я правильно следую временной шкале, второй пилот связался с авиадиспетчерской службой после того, как сигнал транспондера прекратился. Предполагается, что авиадиспетчеры следят за самолетами, за которыми они наблюдают. Почему они не спросили второго пилота, что случилось? Когда сигнал транспондера прекратился, самолет находился на таком расстоянии и высоте, на которых можно было бы ожидать исчезновения. ?

Если пилоты живы и в сознании, они, как правило, достаточно осведомлены по другим признакам. Учитывая, что ADS-C, который использовал MH370, связан с ATS без транспондера, обратная связь от ATS прекратится.

Существует не так много сигналов тревоги, которыми вы можете бомбардировать пилота, прежде чем они станут контрпродуктивным отвлечением в чрезвычайной ситуации.

Это всего лишь предположение, что транспондер MH370 был отключен, поскольку веб-сайт Flight Aware отмечает, что транспондер MH370 снова кратковременно посылал сигналы примерно через три часа после взлета в 03:48-03:51 MYT.

Поскольку эти возвраты транспондеров были вызваны тем, что MH370 пролетел через зону покрытия гражданских радаров и был зарисован гражданским радаром PSR, возможно, он пролетел через брешь в зоне действия радаров, а транспондер MH370 вообще не был выключен.