Почему нормальная рабочая воздушная скорость намного ниже крейсерской скорости в этой таблице?

Мне нужно работать со следующей таблицей. Меня интересует vMO, который, как я полагаю, я могу просто получить путем преобразования MMO в vMO через М "=" в / 1,4 * 287 * Т . (Это верно?)

Однако я заметил, что в этой таблице vNO более чем на 100 узлов меньше, чем vcr. Согласно моему нынешнему пониманию, vcr следует задавать как TAS , что означает, что единственный способ, которым vNO может быть ниже, чем vcr, будет заключаться в том, что vNO задается в IAS . Однако в таком случае разница должна быть намного больше 100 узлов, верно?

введите описание изображения здесь

Что касается вашей первой части: В "=" М ⋅ а , а "=" γ ⋅ р ⋅ Т с р "=" 287,05 . Этот расчет правильный. Учитывая таблицу: вы уверены, что эти скорости на одной высоте? Точно так же: у вас есть пояснение, что автор этого имеет в виду с символами?
К сожалению, я не знаю точно, на какой высоте указаны vNO/MMO, и я не знаю, что именно означают символы, но я предполагаю, что они используются в соответствии со стандартными определениями, поскольку автор не предоставляет никаких других информация. Мы должны использовать эту таблицу для задания, но пока это вызывает много путаницы.

Ответы (2)

VMO и MMO являются фиксированными значениями, не зависящими от высоты. ВМО приводится в МСФО. Вы можете преобразовать MMO в воздушную скорость в зависимости от высоты, но на самом деле это два независимых ограничения, и необходимо соблюдать тот предел, который ниже на вашей высоте.

Ваши данные о максимальной крейсерской скорости имеют смысл только в том случае, если TAS; преобразование его в число Маха на данной крейсерской высоте показывает, что это то же самое, что и MMO, только выраженное в TAS на заданной высоте.

Приводится ли vNO и в KIAS?
@Daniel У него те же значения, что и у VMO, так что да. Насколько мне известно, его обычно называют VMO.

Вы действительно ответили на свой вопрос. Vne основан на IAS, фактическом аэродинамическом давлении на любой заданной высоте и скорости. Вот почему число Маха также включено, так как приближение к трансзвуку добавляет дополнительные нагрузки на планер.

TAS, как упоминалось в предыдущих темах, будет намного выше, чем IAS на высоте 35000 футов. Забавно вводить скорости и высоты в калькулятор TAS, чтобы увидеть, насколько близко вы приближаетесь к 1 Маха при 250 IAS, когда вы поднимаетесь.

TAS - это путевая скорость без учета скорости и направления ветра. Это фактическая воздушная скорость самолета относительно воздушной массы. Обратите внимание, что 480 — это Макс Круз.

Хотя на самом деле цифры не совпадают. Например, если я введу 31000 футов, 1013,25 гПа, -60°C и 335 узлов здесь dauntless-soft.com/products/Freebies/TrueAirspeedCalculator , то я получу 541 узел, что значительно выше, чем 480 узлов vcr. Но, может быть, это просто из-за плохого качества данных?
Кроме того, чтобы убедиться, что vNO и vMO также приведены в IAS?
Итак, вы можете летать с более низким IAS и сэкономить немного топлива, не так ли?
Вот что делает для вас подъем на высоту, пока вы остаетесь в пределах дозвукового предела.
«Значит, вы можете двигаться на более низком IAS и сэкономить немного топлива, не так ли?» Таким образом, в основном вы говорите, что если следовать ограничению vNO на этой высоте, vcr_max будет превышен? То есть в крейсерском режиме ограничивающим фактором является максимальная крейсерская скорость, а не vNO?
Даже космический шаттл пролетел 250 KIAS при входе в атмосферу. Делая 28 Маха, конечно :)
Ограничение @Daniel Vno - это ВЕРХНИЙ предел. Я бы проделал весь путь до Вая и взлетел бы выше, если бы мне позволили. Крейсерская скорость указана в TAS, чтобы пилот/инженер мог рассчитать топливо после учета ветра.
По мере того, как вы поднимаетесь выше, число Маха и сваливание IAS сходятся, но авиалайнеры не подходят так близко, как U-2!
Почему нормальная рабочая воздушная скорость намного ниже крейсерской скорости в этой таблице?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v