Любой, кто перешел с легких самолетов АОН на большие турбовентиляторные авиалайнеры, заметит разницу: штурвал на большом самолете намного тяжелее. Хотя все еще в пределах возможностей здорового взрослого человека, для перемещения элементов управления требуется значительно большее усилие.
Почему это? Это преднамеренно или просто побочный продукт ранних механических связей? Airbus показал, что даже на авиалайнерах органы управления можно сделать такими же легкими, как простой джойстик. Так почему же управление Boeing 747 не может быть таким же, как у Cessna 172?
Управляющие силы существуют по замыслу. Все авиалайнеры имеют искусственное ощущение силы от пружин, амортизаторов и т. д. B747 летит по небу намного быстрее, чем Cessna 172, и могли бы произойти плохие вещи, если бы было легко отклонить органы управления полетом на M 0,85.
Лифт B737 является хорошим примером. У него есть q-feel (искусственное ощущение), обеспечиваемое пружинным устройством, а градиенты пружины становятся жестче в зависимости от скорости полета. На более высоких скоростях довольно сложно отклонить колонку, толкая/вытягивая ее, и гораздо проще использовать кнопку триммера для управления шагом. Для управляющих сил тренажера уровня D мы измерили силы, необходимые для полного отклонения стойки при балансировке в среднем положении, что оказалось серьезным упражнением для бодибилдинга:
Напротив, управление полетом вертолета легкое, потому что вертолеты по своей природе нестабильны и необходимо много действий с ручкой, особенно в режиме зависания. В большинстве вертолетов сенсорные силы можно полностью отключить с помощью кнопки триммера, что приводит к очень легкому стику, совершенно нормальному с относительно послушной реакцией вертолета.
Но Боинг 747 — это стабильный планер. Быстрый самолет с большими отклонениями органов управления приводит к высоким ускорениям, что может привести к колебаниям, вызванным пилотом, или повреждению конструкции планера.
Два измерения контрольной колонки B737, оцифрованные с исходных графиков и в одном и том же масштабе: положение колонки по оси X, усилие по оси Y. По конструкции сила, необходимая для полного отклонения колонны примерно из среднего положения, составляет около 40 фунтов силы при нулевом узле, 100 фунтов силы при скорости 400 узлов. Это из искусственной системы q-feel, а ощущение реализовано дизайном. Вертикальное расстояние между сторонами кривой обусловлено трением.
На 0 узлов:
На 400 узлах: полностью отклонить колонну затруднительно. Тяга в 100 фунтов силы из положения сидя — это не то, на что можно чихнуть.
Добавление к ответу Койовиса. В Airbus движение ручки не соответствует отклонению руля.
Стик управляет коэффициентом нагрузки / скоростью крена для тангажа / крена. Таким образом, чем быстрее самолет, тем меньше будут отклонения при одном и том же движении ручки.
Верхние пределы ручного упора Airbus A320 составляют +2,5/-1 g (тангаж) и 15°/с (крен) в чистой конфигурации.
Таннер - восстановить ЛГБТ
Кевин
Койовис
пользователь
Джон Дворжак
слебетман
Викки
Викки
Койовис
Колом