Почему после противообледенительной обработки самолета применяются ограничения скорости?

Некоторые противообледенительные жидкости могут оставлять на самолете гелеобразный осадок. Произошло несколько инцидентов с Боингами 737, когда остатки скапливались в балансировочном отсеке руля высоты, вызывая сильные колебания / вибрацию при полете на скорости выше 270 KIAS. Эти инциденты привели к выпуску Директивы о летной годности (AD) 20 августа 2002 г., которая требовала добавления ограничения в 270 KIAS, обнаруженного вами, в Руководство по летной эксплуатации самолетов 737 (AFM). Требуемые «процедуры технического обслуживания» заключаются в очистке от остатков противообледенительной жидкости. AD также требует однократной очистки и герметизации весового отсека лифта.

FAA получило сообщения о многочисленных случаях сильной вибрации планера или колебаний предельного цикла (LCO) в полете после того, как горизонтальный стабилизатор был обработан на земле. Зарегистрированные инциденты произошли на самолетах Boeing Model 737-600, -700 и -800. Конструкция оперения у них, как и у самолетов серии 737-700С, идентична; следовательно, все эти самолеты находятся в выявленном небезопасном состоянии. Эти события объясняются скоплением противообледенительной/противообледенительной жидкости или других остатков в полостях балансировочной панели руля высоты и на внешних поверхностях лапки руля высоты.

---

Статья Боинга по этому вопросу дает дополнительную информацию, а также содержит несколько фотографий, показывающих остатки. Вот как выглядит заклеенная балансировочная панель руля высоты 737:

Из статьи:

Противообледенительные и противообледенительные жидкости для самолетов могут оставлять остатки в критических зонах крыльев и стабилизаторов. Этот остаток может регидратироваться и превращаться в гелеобразный материал, который может замерзнуть во время полета и вызвать ограничения в системах управления полетом. Следовательно, внимание к этому остатку должно быть частью регулярно запланированного процесса осмотра и очистки.

...

Хотя жидкости Типа III не были конкретно связаны с какими-либо событиями, связанными с органами управления полетом, состав этих жидкостей делает их столь же восприимчивыми к проблемам с остатками, как и жидкости Типа II и Типа IV.