Почему только две из пяти обращенных к воде концов взлетно-посадочной полосы на КБОС оборудованы кроватями EMAS?

KBOS имеет восемь основных концов взлетно-посадочной полосы: 104L , 04R, 09, 15R, 22L, 22R, 27 и 33L.

Поскольку KBOS в основном расположен (и занимает большую часть) на полуострове, образованном путем сброса большого количества песка и грязи в Бостонскую гавань, и с момента создания новой земли (особенно новой земли, которая останется совершенно неиспользованной, за исключением редких случаев, когда самолет вылетает за пределы взлетно-посадочной полосы) дорого [ нужна цитата ] , только три из указанных восьми основных концов взлетно-посадочной полосы (22R и 27, которые останавливаются далеко от края земли, 2 и 33L, которые проходят вверх вдоль перешейка полуострова) следуют полноразмерные зоны безопасности ВПП (ЗБВ):

КБОС
(через Google Earth) Желтый цвет обозначает RSA без EMAS; зеленым обозначены кровати EMAS; красный не обозначает ни то, ни другое.

Другие основные концы взлетно-посадочной полосы KBOS (04L, 04R, 09, 15R и 22L) уходят в океан сразу за концом взлетно-посадочной полосы. Поскольку съезд с конца взлетно-посадочной полосы в океан, как правило, вреден для самолетов, не являющихся гидросамолетами [ нужна цитация ] , отсутствие места для RSA обычно ( по крайней мере, в США ) требует установки кроватей EMAS для улавливания выбегающих самолетов. эти взлетно-посадочная полоса заканчивается. Однако только два из пяти вышеупомянутых концов взлетно-посадочной полосы (04L и 15R) фактически оснащены EMAS; Каждая взлетно-посадочная полоса 04R, 09 и 22L имеет только короткую взрывную площадку без EMAS, отделяющую конец взлетно-посадочной полосы от спуска в гавань.

Это вызывает особое беспокойство, если учесть, что 04R и 22L — две из пяти основных взлетно-посадочных полос KBOS (а 04R — одна из двух взлетно-посадочных полос ILS-III аэропорта, а другая — 33L), т. е. две из взлетно-посадочных полос, которые аэропорт преимущественно использует. в тех самых погодных условиях, которые поддаются выходу за пределы ВПП!

Почему только две из пяти обращенных к воде концов взлетно-посадочной полосы на КБОС оборудованы станинами EMAS, чтобы самолеты не сбрасывались в море?

1 : Все ссылки здесь на «концы взлетно-посадочной полосы» относятся конкретно к исходному концу рассматриваемой взлетно-посадочной полосы (-ей), поскольку это конец, с которого обычно сбегают самолеты.
2 : И чьи RSA пересекаются друг с другом недалеко от концов соответствующих взлетно-посадочных полос, как показано здесь .

Обратите внимание, что «зона безопасности взлетно-посадочной полосы» относится к защищенной зоне по обе стороны взлетно-посадочной полосы, а также на каждом конце. Дополнительную информацию см. в AC 150/5300-13A (для начала см. параграф 307).
Связано это с использованием конфигураций взлетно-посадочных полос: обзор эксплуатации международного аэропорта Бостон Логан и ваш другой вопрос. Что это за бирюзовый материал, покрывающий перекрытие между взрывоопасными площадками взлетно-посадочных полос 04L и 09 KBOS? об уменьшении площади взрывных площадок.
У меня нет доказательств, чтобы дать ответ, но есть вероятность, что EMAS были добавлены для предотвращения падения самолетов в воду, куда не могут добраться спасательные машины аэропорта. На других концах есть больше свободного места для замедления из-за смещения порога для увеличения высоты траектории захода на посадку (проблемы шума).
@mins: согласно Главному протоколу аэропортов FAA для KBOS , каждая взлетно-посадочная полоса 04R и 22L имеет более короткие LDA (8851 и 8806 футов соответственно), чем 15R (9202 фута), а 04R подходит почти к самой кромке воды, как и 15R. делает. Тем не менее, у 15R есть система EMAS, а у 04R и 22L ее нет. И все они входят в число основных взлетно-посадочных полос KBOS - фактически, 04R является одной из двух взлетно-посадочных полос ILS-III в аэропорту (другая - 33L), что означает, что в очень плохих погодных условиях одна из двух доступных взлетно-посадочных полос будет один (1/2)
(2/2) заканчивается перед выходом в гавань без EMAS и почти без RSA.
Окончание EMAS для ВПП 27 запланировано на 2025/2026 гг. Logan Runway 27 Проект расширения зоны безопасности взлетно-посадочной полосы (RSA) . В общем, интересные вещи в Logan 2018/2019 Environmental Data Report .
Я не совсем уверен, что любая из ваших заметок <sup>[Citation required]</sup> действительно нуждается в цитировании.
@FreeMan Нет, но они забавные. XKCD делает это часто.

Ответы (1)

В 2009 году было определено [a] что BOS нуждается в одном усовершенствовании RSA/EMAS. В 2005-2006 годах BOS уже построила две небольшие кровати на собственные средства, но из-за решимости одна из них, нуждавшаяся в улучшении, была заменена на удлиненную новую опору :

Бостонский международный аэропорт Логан (Бостон, Массачусетс) должен улучшить один RSA. Этот аэропорт ограничен Бостонской гаванью и городской застройкой. В качестве временной меры по улучшению RSA спонсор аэропорта установил частичную систему EMAS (за свой счет) и изучает возможность установки настила взлетно-посадочной полосы или заполнения части гавани Бостона, а затем установки полной системы EMAS. Кроме того, региональное отделение FAA увеличило максимально возможную стоимость улучшения до более чем 40 миллионов долларов, поскольку взлетно-посадочная полоса используется самолетами Boeing 747 и была местом авиакатастрофы со смертельным исходом в 1982 году. Спонсор аэропорта приступил к оценке воздействия проекта на окружающую среду и планирует завершить проект к концу 2013 года ( oig.dot.gov ; 2009).

В 2019 году было определено , что [a] BOS нуждается в другом, который должен быть построен в 2025–2026 годах (утверждение еще не получено летом 2023 года):

На основании определения FAA 2019 года для этой взлетно-посадочной полосы [9/27] предпочтительным вариантом усовершенствования RSA для предварительного проектирования и получения разрешений будет строительство настила (или пирса) шириной 306 футов на сваях, простирающегося на 650 футов от существующего порога взлетно-посадочной полосы. , с установленным на палубе EMAS. ( massport.com )

Дополнительное примечание: взлетно-посадочная полоса 09 не используется самолетами для посадки (источник: отчет Massport RSA и, например, данные об использовании взлетно-посадочной полосы за 2019 г. ), но новая полоса 2025/26 улучшит запасы безопасности для прерванных взлетов (30% вылетов самолетов). .

a: Определение основано на постоянном анализе, и когда оно определено, нет никаких временных рамок для начала проекта:

АС 150/5300-13А :

Сегодня модификации стандартов больше не применяются к RSA. Владелец аэропорта и FAA должны постоянно анализировать нестандартные RSA с точки зрения эксплуатационных, экологических и технологических изменений и при необходимости пересматривать определение.

Заказ 5200.8 :

Проект по улучшению RSA в соответствии с определением , сделанным в пункте 8, может быть инициирован в любое время.

Аналогично для SFO (Сан-Франциско):

введите описание изображения здесь

Юго-восточные операции (оперативная оценка) только менее 5% времени:

Менее 5% времени самолеты следуют юго-восточному плану, когда самолеты взлетают на восток и садятся лицом на юг. ( flysfo.com )

Дополнительное примечание: прерванные взлеты и недолеты также важны для анализа RSA (не только превышения). Западные операции SFO (используемые 95–98% времени) используют для отправления северо-восточное направление, обращенное к воде.

«Западные операции SFO (используемые 95–98% времени) используют для вылета северо-восточное направление, обращенное к воде». Итак, когда ветер дует с запада, KSFO взлетает с пары взлетно-посадочных полос, которые а) короче , б) хуже совмещены с ветром, и в) пересекают обе взлетно-посадочные полосы, используемые для посадки самолетов? Мне кажется, что лучше было бы использовать взлетно-посадочные полосы, которые а) длиннее и б) лучше выровнены по ветру для взлета, учитывая, что взлеты (по многим причинам) более критичны по длине, чем приземления.
@Vikki: Шум и пропускная способность также являются факторами; a) расчет производительности учитывает скорректированную длину, независимо от того, b) например, в апреле показан средний ветер 11 узлов (с большинством ограничений), а составляющая x-ветра не влияет на производительность c) УВД обеспечивает эшелонирование (пересекающиеся взлетно-посадочные полосы используются таким же образом в других местах , даже для сходящихся посадок ).
c) который зависит от человеческого умения удерживать самолеты на расстоянии друг от друга, и многие, многие, многие, многие потери эшелонирования, вторжения на ВПП или фактические столкновения произошли в результате ошибок со стороны диспетчеров и/или пилотов, пытающихся поддерживать надлежащее эшелонирование.
@Vikki: Это не чистый навык, который варьируется от одного контроллера к другому, а скорее обучение, процедуры и оборудование, учитывающие извлеченные уроки; предложение не использовать пересекающиеся взлетно-посадочные полосы из-за человеческой ошибки (которая очень редко приводит к аварии) похоже на предложение не летать, поскольку большинство аварий вызвано ошибкой пилота (также статистически очень редко приводящей к аварии).
Почему только две из пяти обращенных к воде концов взлетно-посадочной полосы на КБОС оборудованы кроватями EMAS?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v