Просматривая Google Earth, я часто ищу аэропорты. Я часто замечаю, что независимо от размера аэропорта, со временем многие из них отказались от старых взлетно-посадочных полос и построили новые взлетно-посадочные полосы в разных направлениях.
Не имеет значения между сельским и городским населением, поэтому жилой дом, похоже, не является причиной. Из-за того, что направление ветра изменилось несколько десятилетий назад? Решили ли они, что в какой-то момент времени солнечный свет имеет большее или меньшее значение? Что-нибудь связанное с магнитным полем Земли?
В некоторых случаях преобладающие ветры меняются, и некоторые взлетно-посадочные полосы выходят из строя. Поскольку аэропорты, как правило, имеют ограниченную территорию, они могут захотеть использовать землю для ангаров или других объектов, поэтому взлетно-посадочные полосы в конечном итоге выводятся из эксплуатации.
В других случаях это может быть проблема снижения шума, многие аэропорты появились раньше, чем застройка, которая часто их окружает. Возможно, в интересах местных жителей изменить ориентацию взлетно-посадочной полосы на такую, которая создает меньше шума и загрязнения над домами или предприятиями.
В некоторых случаях взлетно-посадочные полосы могут быть перемещены в соответствии с изменяющимися правилами, как это было в случае с аэропортом Аниак, где существующая взлетно-посадочная полоса больше не соответствовала правилам пролета препятствий.
В некоторых случаях также становится дорого содержать взлетно-посадочную полосу, которая может не найти большого применения, и ее закроют.
Магнитное смещение, как правило, не вызывает перемещения ВПП, но может привести к изменению нумерации ВПП, поскольку ВПП нумеруются в соответствии с их магнитным курсом.
Три взлетно-посадочные полосы (или пары) на расстоянии 60 градусов друг от друга были очень обычным явлением. Там, где земля была ограничена, две взлетно-посадочные полосы (или две пары) под углом 90 градусов были почти так же хороши. Эти типовые конструкции можно было построить очень быстро практически в любом месте и хорошо работать независимо от преобладающих ветров, что было особенно важно при постройке сотен их в спешке во время Второй мировой войны.
Однако потребности разные. Современным реактивным самолетам требуются более длинные взлетно-посадочные полосы, чем самолетам времен Второй мировой войны, но они не так чувствительны к боковому ветру. И теперь есть десятилетия данных о том, какие взлетно-посадочные полосы использовались чаще всего в каждом аэропорту, поэтому были расширены только они.
В то же время трафик вырос, и строительство новых взлетно-посадочных полос, параллельных основным(ым), увеличивает пропускную способность быстрее, чем увеличивает затраты, так что это имеет смысл.
Некоторые аэропорты сохранили пересекающиеся взлетно-посадочные полосы, но сейчас они не обеспечивают достаточной пропускной способности, по-прежнему дорого обходятся в обслуживании и занимают ценную землю, которую можно было бы повторно использовать для новых модных терминалов или ангаров, так много аэропортов. вырвали некоторые или все из них.
В США одной из наиболее распространенных причин отказа от одной или нескольких взлетно-посадочных полос является то, что крупная военная авиабаза, построенная для интенсивной подготовки времен Второй мировой войны, перешла в гражданские руки — в собственность округа, муниципалитета или в частную собственность. слишком дорого содержать все взлетно-посадочные полосы, особенно с учетом значительного сокращения трафика. Например, если вы посетите страницу аэронавигации для SN76 и посмотрите на аэрофотоснимок, вы увидите короткий участок свежего асфальтового покрытия на одной обслуживаемой взлетно-посадочной полосе с остатками обширной системы других взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек, которые все еще хорошо видны. Этот бывший военный аэродром сейчас находится в частной собственности.
Однако это объяснение не применимо к маленьким аэропортам — по крайней мере, должны быть какие-то видимые доказательства того, что когда-то здесь был более крупный аэропорт!
Некоторым аэропортам пришлось реконструировать взлетно-посадочные полосы, поскольку размер и вес самолетов, использующих их, увеличились. Иногда подземная геология под старой взлетно-посадочной полосой может не подходить для поддержки новых более тяжелых самолетов. Например, взлетно-посадочная полоса, построенная у воды, может быть на мягком или болотистом грунте. Эта земля может нуждаться в укреплении, чтобы выдерживать более тяжелые самолеты.
Кроме того, как правило, нежелательно полностью выводить взлетно-посадочную полосу из эксплуатации при ее восстановлении, поэтому вы построите новую взлетно-посадочную полосу поблизости, а затем выведете из эксплуатации старую, когда будет построена новая.
Несколько причин.
1) Изменения преобладающих местных ветров могут потребовать новых взлетно-посадочных полос, хотя это, вероятно, наименее желательная причина для этого, поскольку стоимость взлетно-посадочных полос составляет от 1 до 3 миллионов долларов за милю, в зависимости от типа, пропускной способности и т. д.
2) Расширение и модернизация аэропорта для обеспечения более интенсивного трафика. Иногда можно просто модернизировать или удлинить существующую взлетно-посадочную полосу. Часто предварительные инженерно-строительные исследования приходят к выводу, что это непрактично, и выбирается место для новой взлетно-посадочной полосы. Одним из ярких примеров этого был аэропорт Ван-Найс (KVNY).
Речь идет не об изменении ветра, а о наличии вообще каких-либо данных о погоде. Запись погоды была очень примитивной еще 60 лет назад. и во многих местах Cicra World War 2 не было никаких зарегистрированных данных о ветре, кроме местного фермера, поднявшего палец, дающего обобщенное предположение. поэтому они сделали 60 или 90 градусов. Во многих аэропортах времен Второй мировой войны был треугольник из трех взлетно-посадочных полос, одна из которых будет использоваться очень редко и может использоваться в основном для такси.
Еще одно изменение касается процедур захода на посадку по приборам. Они, как и информация о погоде, также были очень примитивными в 1940-х годах, и может быть сложно выполнить современную процедуру для определенных взлетно-посадочных полос из-за препятствий на местности или конкурирующих проблем в воздушном пространстве. В этих случаях взлетно-посадочная полоса может иметь меньшую ценность, чем стоимость ее обслуживания. Кроме того, вы не хотите, чтобы самолет по ПВП использовал пересекающую взлетно-посадочную полосу в условиях ограниченной видимости, в то время как полет по ППП находится на конечном этапе захода на посадку, когда башня закрыта.
Дуг
Майкл