Что мешает использовать EMAS по краям взлетно-посадочной полосы?

В отчете NTSB о крушении рейса 1420 American Airlines обсуждается, смягчила ли бы EMAS тяжесть аварии, но делается вывод, основанный на показаниях представителя производителя EMAS, что

... польза от EMAS в этом происшествии была бы ограничена тем, что самолет частично вылетел за края взлетно-посадочной полосы; таким образом, самолет не смог бы использовать всю длину EMAS. В отчете также сделан вывод о том, что система EMAS снизила бы скорость самолета на 15 узлов, но не позволила бы ему остановиться в пределах зоны безопасности взлетно-посадочной полосы 4R. [Отчет стр. 64/PDF стр. 78]

Чего я не вижу, так это какой-либо причины, по которой EMAS пришлось бы ограничивать расширенной полосой взлетно-посадочной полосы; удлинение его от концов вверх вдоль сторон взлетно-посадочной полосы обеспечит дополнительную защиту для самолетов, соскальзывающих или частично соскальзывающих с сторон взлетно-посадочной полосы (например, AA1420):

EMAS только за концом взлетно-посадочной полосы

EMAS, которая простирается по сторонам взлетно-посадочной полосы.

(Следы самолетов, показанные на этих изображениях, являются просто примерами возможных траекторий обхода взлетно-посадочной полосы и не предназначены для представления каких-либо конкретных полетов.)

Я что-то упустил здесь?

В этом районе часто есть маршруты такси.
Подумайте о том, что случилось бы с самолетом, столкнувшимся с EMAS под косым углом.
Они уже делают это. Проверьте конец взлетно-посадочной полосы 8 в КБУР . Компания Southwest продемонстрировала , как это работает, несколько месяцев назад.
@user71659: Вот что я получаю, полагаясь на отчет семнадцатилетней давности... :-S

Ответы (2)

Я могу придумать пару причин, по которым вы, возможно, не захотите расширять EMAS по краям взлетно-посадочной полосы. Во-первых, соотношение затрат и выгод: если вероятность того, что самолет скатится с конца взлетно-посадочной полосы, выше, чем с ее краев, было бы разумнее разместить материал там.

EMAS, казалось бы, наиболее полезна для замедления скорости движения вперед, если бы колеса соприкасались равномерно. Самолет, вылетающий за пределы взлетно-посадочной полосы, уже имеет проблемы с управлением по курсу. Ситуация усугубилась бы, если бы колесо сбоку, «тянущее» самолет за край, резко тормозить. Это может даже вызвать контур заземления.

Кроме того, я почти уверен, что EMAS требует, чтобы самолет не был слишком быстрым, иначе либо самолет разорвет EMAS в клочья (ну, в этом суть EMAS, но я имею в виду, не делая ничего полезного), либо наоборот. , EMAS разорвет ходовую часть в клочья. Итак, он рассчитан на самолет, который почти останавливается, но выбегает за пределы ВПП, не останавливая быстро движущийся самолет в начале посадочного/конца взлетного пробега.

Я могу назвать две основные причины не размещать EMAS по всей взлетно-посадочной полосе. Во-первых, это значительно увеличило бы пространство, необходимое для взлетно-посадочной полосы. В одних аэропортах может быть свободное место, в других нет.

Во-вторых, это будет стоить больших дополнительных денег. Может быть, есть исследования по этому поводу, но даже если бы деньги были в наличии, было бы наиболее полезно потратить эти деньги на EMAS или на что-то еще? Опять же, это, вероятно, сильно зависит от ситуации в каждом отдельном аэропорту.

В конце концов, это еще один анализ затрат и выгод безопасности. Сколько самолетов вылетает за пределы взлетно-посадочной полосы? Поможет ли EMAS в таких случаях? Сколько стоит установка EMAS? Являются ли другие меры более полезными (и более дешевыми)? Каковы будут непредвиденные последствия (например, создание контуров заземления, как упомянул Майкл )? И т. д.

(Есть также возможные проблемы со всеми другими вещами, обычно находящимися близко к краям взлетно-посадочной полосы, такими как огни, знаки и рулежные дорожки. Возможно, их можно как-то переместить, но для этого, вероятно, потребуется больше места.)

Что мешает использовать EMAS по краям взлетно-посадочной полосы?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v