Почему требований к КВС выше FL200 больше?

Почему требуется больше опыта, чтобы летать на авиалайнере выше, я полагаю, 6096 метров? Я ожидаю, что для взлета и полета близко к местности потребуется больше опыта.

Я не знаю ни одного правила, требующего минимального количества часов, чтобы быть капитаном или первым помощником выше FL200. Это не значит, что таких нет, просто я о них не знаю.

Дело не в том, что для взлета и полета вблизи местности требуется больше или меньше опыта, а в том, что безопасная работа на большой высоте обычно требует другого набора знаний и опыта, чем работа на малой высоте. Опытный пилот из буша, который делает только это, будет плохо подготовлен к тому, чтобы внезапно стать капитаном Боинга-747 на высоте 35 000 футов, точно так же, как капитан Боинг-747, который никогда не был пилотом из буша, будет плохо подготовлен к тому, чтобы мчаться через долину, чтобы приземлиться на удаленная взлетно-посадочная полоса.

Частично разница между двумя такими пилотами, конечно же, заключается в том, что винтовой самолет отличается от реактивного, медленный самолет отличается от быстрого, а также разная сложность их самолетов. Однако в дополнение к этим различиям среда, в которой они обычно работают, и сама высота над уровнем моря делают вещи разными. Характер чрезвычайных ситуаций, с которыми они могут столкнуться, также различен.

Навскидку я могу вспомнить три вещи, с которыми обычному летчику с малой высоты не приходится сталкиваться, с чем приходится сталкиваться летчику с большой высоты. Есть, конечно, больше.

1. Кислородные соображения, другими словами, что вам нужно делать, если у вас вдруг не будет дыхательного давления. Вероятно, этого никогда не произойдет, но высотный пилот тренируется для этого.

2. Регулярная работа в углу гроба или рядом с ним. Если вы не знакомы с этим термином, в Википедии есть разумное объяснение, а также этот вопрос .

3. Совершенно другая среда ситуационной осведомленности, чем у пилота на малой высоте. Например, раньше я летал из Сан-Паулу в Майами. У двух других перевозчиков были запланированы рейсы, которые вылетели непосредственно перед нами, тоже Боинг-747. Все всегда были тяжелыми, а это означало, что первый человек поднялся на самую большую крейсерскую высоту, доступную для того веса, в котором мы все были приблизительно, второй парень был на 2000 футов ниже этого, а затем мы высосали топливо на 4000 футов ниже, чем первый. Однако я знал, что если бы я мог увеличить расстояние между собой и вторым парнем, я мог бы получить зазор через высоту второго парня до высоты первого парня, поскольку между нами было достаточно времени/расстояния. Так что я бы лез под оптимальным углом, а не с наилучшей скоростью. Затем, если погода была хорошая (т.е. без турбулентности) и у меня были для этого двигатели, потребовалось очень мало топлива, прежде чем я смог подняться на 2000 футов выше, если бы я был готов принять немного меньшую защиту от вершины угла гроба. Иногда это срабатывало, иногда нет, но это всегда поднимало нас, по крайней мере, до высоты первого парня. И в редких случаях это означало, что мы достигли Майами раньше любого из двух других.