Почему у авиакомпаний есть промежуточные остановки без посадки пассажиров?

DeltaLima прав, но в этой истории есть еще кое-что, на что он намекает в своей ссылке. Эта тема известна как Свободы Воздуха . Всего есть пять официальных лиц, каждое из которых определяет, как авиакомпания может работать в другой стране. KLM сделала следующее:

• Обычная остановка для тех, кто выходит.
• Техническая остановка для следующих пассажиров.

И то, и другое менее спорно, чем то, что, по сути, позволяет иностранному оператору предлагать рейсы в вашей стране, что не поможет местным перевозчикам (и, как говорит DeltaLima, будет представлять собой каботаж).

Техническая остановка определяется второй свободой воздуха:

Вторая свобода воздушного движения — право или привилегия в отношении регулярных международных воздушных сообщений, предоставленная одним государством другому государству или государствам для посадки на его территории в некоммерческих целях (также известное как право на вторую свободу).

Третья и четвертая свободы гласят, что авиакомпания может загружать и выгружать пассажиров в другой стране для перевозки в страну происхождения перевозчика и обратно:

Третья свобода воздушного движения - право или привилегия в отношении регулярных международных воздушных сообщений, предоставленная одним государством другому государству для подавления на территории первого государства трафика, исходящего из государства базирования перевозчика (известного также как третье право на свободу).

Четвертая свобода воздушного движения - право или привилегия в отношении регулярных международных воздушных сообщений, предоставленная одним государством другому государству для выполнения на территории первого государства перевозок, предназначенных для государства базирования перевозчика (также известного как как право на четвертую свободу).

(Излишне говорить, что 3 и 4 идут рука об руку)

Источник: ИКАО .

См. также этот документ Boeing для облегчения чтения.

Другой вариант, помимо того, что он не делает этого по юридическим причинам, заключается в том, что KLM не может оправдать хлопоты и затраты, связанные с этим.

• Расширение внутреннего присутствия (веб-сайты, дополнительный персонал, ценообразование в связи с конкуренцией) в чужой стране — дело довольно сложное.
• Будет дополнительное время ожидания на земле, когда вещи будут загружены и разобраны с документами.
• Кроме того, я предполагаю, что KLM хотела бы заблокировать бесплатные места для всего этапа как можно дольше (что принесло бы наибольший доход), поэтому фактическое количество доступных подсегментов для бронирования не было бы таким большим.

Очень немногие страны позволяют иностранным операторам предоставлять транспортные услуги между пунктами назначения внутри страны.

Поскольку и Килиманджаро, и Дар-эс-Салам находятся в Танзании, правительство просто не разрешит KLM брать дополнительных пассажиров на этом рейсе. В противном случае это была бы сильная конкуренция для их местных транспортных компаний.

Официальное слово для этого - «каботаж»:

Каботаж – это перевозка грузов или пассажиров между двумя пунктами в одной стране морским или воздушным судном, зарегистрированным в другой стране.

(Википедия)

Обычно эти права согласовываются в двусторонних соглашениях между странами. В странах-членах ЕС каботаж разрешен и широко используется (например, Ryanair), но за пределами ЕС каботаж встречается редко.

На самом деле рейс, который вы упомянули, KL573, является прямым рейсом AMS-DAR и не останавливается в Килиманджаро (JRO).

Другой рейс KLM, KL569, делает остановку в JRO по пути в DAR. Он летает по маршруту AMS-JRO-DAR-AMS. Вы можете забронировать этот рейс из AMS в JRO или из AMS в DAR, а также из JRO в AMS (через DAR) или из DAR в AMS. Вы не можете забронировать этап JRO-DAR без продолжения этапа до Амстердама.

Таким образом, люди должны садиться в JRO, когда вы направляетесь в DAR. Эти люди не сойдут в DAR, они продолжат движение в AMS.