Почему у B-52 никогда не было версии с двигателем JT4A?

Все версии B-52 используют ТРД Pratt & Whitney JT3C (за исключением последней версии, B-52H, в которой вместо этого используется ТРДД JT3D с малой степенью двухконтурности).

Проблема: JT3C — ужасно анемичный двигатель, особенно ранние версии, использовавшиеся на AE (развивающая всего 44,5 кН на двигатель на B-52A, увеличиваясь только до 46,7 кН на двигатель на моделях BE). Двигатели, использовавшиеся на F и G, работали лучше, но по-прежнему развивали максимальную мощность 61,2 кН ​​каждый. Из-за этой низкой тяги двигателя все модели B-52 от A до G требовали использования впрыска воды (с соответствующими потерями веса и пространства) для увеличения тяги двигателей на взлете, без чего самолет был бы неспособен. стать воздушно-десантным.

По этой причине другие основные пользователи JT3C (авиалайнеры 707 и DC-8) сразу же перешли на более мощный турбореактивный двигатель JT4A , когда он (JT4A) появился на рынке; JT4A обеспечивал тягу до 77,8 кН, что позволяло версиям этих самолетов с двигателем JT4A отказаться от тяжелой и сложной системы впрыска воды.

Напротив, B-52 так и не перешел на JT4A, хотя, будучи тяжелым бомбардировщиком, набитым по самые жабры топливом и боеприпасами, он выиграл бы от дополнительной мощности двигателя даже больше, чем авиалайнеры.

Почему B-52 остановился на JT3C (пока они, наконец, не перешли на JT3D), а не на JT4A, когда он стал доступен?

Спросить конгресс?
Другое дело, военная авиация всегда проектируется под конкретную задачу. Если задача не изменилась, то и самолет менять не надо, т.е. противник не отдалялся территориально дальше, так зачем увеличивать дальность? Верно и обратное, т.е. если исходного двигателя недостаточно, то каким образом самолету вообще удалось поступить на вооружение? Кроме того, военные самолеты не имеют высокого давления эксплуатационных расходов, как коммерческие пассажирские или даже грузовые рейсы, поэтому стоимость топлива также не будет влиять на изменения.
Ну, я могу вам сказать, что Боинг / ВВС серьезно рассматривали возможность модернизации B-52 с 4 ТРДД.
@ user3528438: У стратегических бомбардировщиков была концепция «праздношатания» — в отличие от ракет, их можно было запускать и удерживать в воздухе, не атакуя. Это защищает их от атаки первого удара. Модернизированный B52 будет лучше слоняться без дела

Ответы (1)

Военное обозначение предлагаемого JT4A - J75 (не путать с J57).

Его предлагали для G-варианта В-52, но это замедлило бы производство:

B-52G был предложен для продления срока службы B-52 во время задержек в программе B-58 Hustler. Сначала предусматривалась радикальная переделка с совершенно новым крылом и двигателями Pratt & Whitney J75 . Это было отклонено, чтобы избежать замедления производства, хотя изменения были внесены. Самым значительным из них было совершенно новое «мокрое» крыло (...)

— www.livingwarbirds.com

Даже простой ре-движок (в отличие от перекрыла и ре-двигателя) требует много ресурсов и времени. Новые двигатели примерно на 10% тяжелее, и им потребуются новые гондолы, аэродинамические и флаттерные испытания и т. д. Итак, это рассматривалось , но было неподходящее время - для его роли в холодной войне требовалось быстрое производство; В 1959–1961 годах было поставлено 193 B-52G , что сделало его самым производимым вариантом.

Предположительно, для B-52H баланс был склонен в пользу ремоторизации только из-за большей топливной экономичности JT3D (преимущество, которого не было бы у JT4A-для-ремотора-B-52G)?
@Vikki-formerlySean: Наверное, да. На той же связанной странице говорится: Наиболее значительным обновлением был переход на турбовентиляторные двигатели TF33-P-3, которые, несмотря на первоначальные проблемы с надежностью (исправленные в 1964 году в рамках программы Hot Fan), предлагали значительно лучшие характеристики и экономию топлива, чем турбореактивные двигатели J57. .
Почему у B-52 никогда не было версии с двигателем JT4A?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v