Почему у Boeing 787 меньше иллюминаторов в кабине?

Это из-за углеродного волокна. По той же причине у 787-го пассажирские окна больше. Здесь вы можете найти ссылку, объясняющую поляризованные окна на 787. Из-за более высокой прочности на растяжение у вас могут быть окна большего размера. Окна считаются слабыми местами в фюзеляже, где нет усиления конструкции. Это означает, что окна должны поддерживаться фюзеляжем и конструктивными элементами вокруг окна. Пилоты Boeing не высовывают локоть в окно во время полета, поэтому Boeing убирает эту функцию. Они добавили большие окна, потому что могли. Там есть разделение на шесть окон, потому что нужна поддержка.

Надеюсь, это поможет, Чарли.

Обновлены правила видимости из кабины.

Существуют правила и положения, налагаемые на вид из кабины по очень веским причинам — например, для предотвращения столкновений. Во время захода на посадку пилоты должны иметь возможность видеть взлетно-посадочную полосу, находясь на глиссаде, в любом месте центра тяжести. Из Торенбека :

Угол обзора вперед и вниз должен быть достаточным для того, чтобы пилот мог видеть огни зоны захода на посадку и/или приземления на расстоянии, равном расстоянию, пройденному за 3 секунды на посадочной скорости, когда самолет

1. на глиссаде,
2. на высоте принятия решения, при которой самая нижняя часть воздушного судна находится на высоте 100 футов над зоной приземления (см. рис. 3-25),
3. рыскание ± 10°,
4. выполнение захода на посадку с дальностью видимости на ВПП 1200 футов, и
5. нагружен до наиболее критического веса и положения центра тяжести.

Некоторыми дополнительными требованиями британских правил были:

• При рулении пилот должен иметь возможность видеть землю на расстоянии не более 130 футов от самолета, но предпочтительно это расстояние должно быть не более 50 футов.
• При наборе высоты пилот должен иметь возможность видеть не менее чем на 10° ниже горизонта, а лучше на 15-20° ниже его.
• При посадке пилот должен иметь возможность видеть ниже горизонтали, когда самолет находится в положении хвостом вниз.
• Еще одна желательная особенность заключается в том, что во время руления пилот должен видеть законцовку крыла со своей стороны самолета.

В 1971 году FAA предложило постановление об улучшении обзора из кабины. Однако, по мнению представителей аэрокосмической отрасли, это наложило бы структурные ограничения на конструкцию кабины с большими потерями веса и лобового сопротивления. Из FAA AC 25.773-1 , опубликованного в 1993 году:

Большинство комментаторов, ответивших на Уведомление 71-2, возражали против предложенных поправок. В целом производители самолетов считали предложенные требования слишком строгими и превосходящими уровень техники, особенно в отношении размера прозрачных панелей, учитывая вес и прочность конструкции, необходимые для обеспечения четкого обзора в указанных зонах.

B777 был разработан до 1993 года и соответствовал старым правилам. Вид из кабины для самолетов, разработанных после 1993 года (например, 787), соответствует Консультативному циркуляру 25.773-1, что обеспечивает меньшее поле зрения по сравнению с более ранними правилами.

Окна изогнуты, потому что современные технологии позволяют использовать двойные изогнутые поверхности, которые достаточно прочны для ударов птиц, хотя у B787 были некоторые проблемы с треснутыми лобовыми стеклами. . Как указывает @PeterKämpf, плоские панели прошлого требовали использования большего их количества, чтобы сохранить разумную аэродинамику, сопротивление и шум: если панели должны быть плоскими, много маленьких панелей обеспечивают лучшую аэродинамику, чем несколько больших панелей.

Наличие большого количества иллюминаторов в кабине — пережиток прошлых времен, когда большая часть работы выполнялась по ПВП и не было таких вещей, как TCAS.

Возьмем, к примеру, Боинг 707:

^{Источник изображения}

Как видите, есть много больших окон, даже дополнительные маленькие вверху, чтобы было легче отслеживать трафик.

Однако IFR и такие системы, как TCAS, избавили от необходимости использовать большое количество больших окон. Сегодня иллюминаторы в кабине нужны только для взлета, посадки и руления. Остальное работает автоматически.

И если вы думаете: «Зачем заморачиваться, просто пустите туда эти окна, чем лучше вид, тем лучше». Стекло значительно тяжелее других материалов, используемых в самолетах. А как известно, в авиации каждый фунт на счету.

Это изменение происходит медленно, как вы можете видеть. Вот почему у 777-го все еще довольно большие окна, а у 787-го, нынешнего флагмана Boeing, они меньше и меньше.

Эта тенденция, безусловно, сохранится и в дальнейшем, пока не будет найден минимум для вышеуказанных целей.