Почему у некоторых самолетов несколько элеронов на крыло?

Во время недавнего полета на Airbus A380 я заметил, что его элероны разделены на три сегмента, которые движутся независимо друг от друга.

Какие преимущества у этой конструкции? Есть ли у других самолетов раздельные элероны (или другие поверхности управления)?

Несколько элеронов на Airbus A380

связанный с этим вопрос о том, что называется разделенным рулем направления
Чтобы заставить нас использовать еще 2 дорогих сервопривода с металлическими шестернями :P
@Iceman: хм! Инженер по сдерживанию затрат немедленно заменит эти дорогие металлические шестерни на менее дорогие, но все же идеально пригодные для эксплуатации пластиковые шестерни за небольшую часть стоимости. ЭТО затем потребует, чтобы инженер по ответственности и правдоподобному отрицанию собрался вместе с инженером по политическим взносам, чтобы убедиться, что законы были изменены, чтобы производитель не мог быть признан виновным в случае аварии из-за отказа пластика. шестерни. Не волнуйтесь - будьте счастливы! :-)

Ответы (3)

Общие причины

Есть три основные причины наличия нескольких элеронов на крыле на больших самолетах:

Реверс элеронов

На большом самолете на высоких скоростях отклоненный элерон может скрутить крыло достаточно, чтобы вызвать чистый крутящий момент по крену, противоположный предполагаемому. Чем дальше от крыла находится элерон, тем больше вероятность возникновения этой проблемы. Для высокоскоростных самолетов это требует внешнего / внутреннего элерона, при этом внешний блокируется при определенном ограничении скорости. На Airbus A380 движение внешнего элерона вниз заблокировано при 240 KIAS, а движение вверх при 300 KIAS.

Резервирование систем

Другая проблема заключается в том, что на большинстве крупных самолетов просто невозможно проложить кабели через самолет, поэтому вместо них используются гидравлические системы. Разделение элеронов позволило бы обеспечить большую избыточность системных отказов, обеспечив большую управляемость в этих условиях отказа.

Функция снижения нагрузки

Основываясь на том, что Брет Коупленд уже обсуждал в своем ответе, компьютеры с дистанционным управлением могут использовать несколько элеронов для изгиба крыльев самолета определенным образом, чтобы уменьшить нагрузку на крыло во время полета (противодействует естественной тенденции крыла к изгибаться вверх), а также позволяет уменьшить динамическую турбулентность.

Один из примеров использования этого находится в журнале Airbus Safety First ( июль 2012 г.), где они используют гибкость наличия трех элеронов для настройки боковых ускорений в задней части самолета, изменяя усиление каждого из органов управления. Имея возможность перемещать центральный элерон немного дальше внутреннего элерона, им удалось избежать этих начальных смещений во время летных испытаний A380.

Другой самолет

Большинство авиалайнеров имеют несколько элеронов, однако в некоторых случаях (например, в Airbus A310) внешние элероны отсутствуют — эту функцию заменяют спойлеры.

Другим примером использования компьютеров на нескольких элеронах является Boeing 747-8 с использованием внешнего элерона для устранения проблем, связанных с развитием флаттера в определенных крайних пределах диапазона полета, что называется системой подавления мод внешних элеронов (OAMS).

Хороший ответ. Но одно предложение кажется неверным: «Еще одна проблема заключается в том, что на большинстве крупных самолетов просто невозможно проложить кабели через самолет, требующие использования гидравлики». Можете ли вы это уточнить или исправить?
Не лучше ли «реверсирование элеронов» описать как элерон, заставляющий крыло скручиваться таким образом, что это меняет предполагаемый эффект элерона, а не скручивание материала самого элерона?
Другим фактором может быть то, что приводы меньшего размера могут быть дешевле, чем изобретение новых сверхмощных, которые могли бы перемещать гигантский одиночный элерон. Это также может быть ограничено толщиной крыла, вы не можете сделать привод достаточно большим, чтобы поместиться в крыло и в то же время привести в действие всю поверхность. Кроме того, элероны должны были бы быть намного жестче, если бы они приводились в действие одним приводом. Так что это, вероятно, легкое дешевое решение.

Я не знаю конкретной причины в этом случае, но если вы думаете о механическом преимуществе, то чем дальше элерон отстоит от центра тяжести, тем больше эффект крена будет у самолета. Вы заметите на изображении, что внешний элерон отклоняется меньше, чем внутренний элерон, хотя они, вероятно, создают примерно одинаковый момент крена.

Преимущество, которое я вижу, заключается в том, что это, несомненно, снижает нагрузку на крыло на дальнем конце крыльев и, следовательно, снижает нагрузку / изгиб на крыле во время поворотов. Это может быть очень важно для такого массивного и тяжелого самолета, как A380, но менее важно для меньшего самолета, где нагрузка на крыло, естественно, меньше.

В случае с A380 я читал в FCOM, что они не отклоняют все элероны одновременно для удобства пассажиров, а элероны используются для гашения колебаний крыла, например, вызванных турбулентностью.

У A330 также есть раздельные элероны.

Почему у некоторых самолетов несколько элеронов на крыло?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v