Почему в коммерческих реактивных самолетах нет разделяемой системы спасения с парашютом?

Разве это не сработает для предотвращения крушения большинства пассажирских самолетов?

Большинство пассажирских самолетов не разбиваются.

Проектирование такого самолета повлекло бы за собой очень существенные потери веса. Парашюты ракеты-носителя Space Shuttle весят 990 кг каждый (их нужно 3) плюс 550 кг тормозного парашюта, необходимого для выдвижения основных куполов. Плюс еще вытащить 550-килограммовый ярус. Куда ты собираешься положить столько нейлона?

Кроме того, есть регулярное техническое обслуживание таких больших и тяжелых вещей — вам понадобится целый пустой ангар для переупаковки вещей вместе с командой и краном.

Также подумайте, как вы собираетесь аккуратно разобрать коммерческий авиалайнер. Его надо было бы для этого спроектировать и заложить взрывчаткой. Это будет очень популярно.

Наконец, парашютам нужно время, чтобы сработать. Большие парашюты требуют значительного времени. Таким образом, весь этот процесс помогает только в том случае, если возникают проблемы в крейсерском полете, а это этап с наименьшим уровнем аварийности. Парашюты ниже 1000 футов — это просто лишний вес.

Наполовину связанное приложение: После того, как «Челленджер» взлетел, космические шаттлы были оснащены системой эвакуации экипажа. Он был предназначен для того, чтобы позволить экипажу покинуть корабль, когда корабль находился под контролем, но не мог добраться до пригодной для выживания площадки приземления. Перечитайте это внимательно: когда корабль был под контролем . Экипаж выходит на разумной высоте, и шаттл терпит крушение под дистанционным управлением.

Парашюты просто не были приемлемым вариантом для коммерческих авиаперевозок со времен DC-3.

Ответ Павла охватывает основные моменты (сложность, стоимость, вес); Я хочу конкретизировать аспект редкости использования.

Как говорит Пол, большинство несчастных случаев происходит во время взлета и посадки, когда система бесполезна, потому что парашютам не хватает высоты для раскрытия. Единственный раз, когда вы сможете использовать эту систему, это если вы летите на приличной высоте и заранее знаете, что самолет разобьется. Такого почти никогда не бывает. Возможно, спуститься на землю с парашютом было бы лучшим вариантом, чем пытаться бросить самолет на воду, особенно над океаном, но такие случаи очень редки. В противном случае, если не произошло какого-либо механического отказа, делающего самолет неуправляемым, вероятно, лучше будет совершить аварийную посадку, даже если все ваши двигатели выключены и вам нужно планировать, а большой пассажирский самолет может планировать 20–25 секунд. минут от высоты. В большинстве случаев

Действительно, предложенная система была бы полезна в такой незначительной доле авиационных происшествий, что вы, вероятно, обнаружите, что она приводит к большему количеству смертей, чем предотвращает. Вы говорите об оснащении десятков тысяч самолетов, наверное, сотнями зарядов взрывчатки каждый. Сколько ремонтных рабочих погибнет от скольких случайных взрывов? Сколько раз он случайно сработает в воздухе из-за, скажем, небольшого возгорания кабины в неположенном месте или удара молнии?

Я хочу прокомментировать комментарий «разбить на 4 секции».

Если бы вашими четырьмя частями были два крыла, хвост и герметичная часть, что уменьшило вес, который нужно было безопасно опустить (и устранило некоторые из проблем, на которые указал Пол), у вас все еще была бы одна серьезная проблема:

Вы только что сконструировали самолет, у которого есть способ снимать крылья в полете. Это было бы мечтой террористов ... не нужно приносить собственную взрывчатку, если они могут взломать системы управления (даже не нужно отключать раскрытие парашюта, если вы можете заставить его срабатывать, когда самолет достаточно низко, например при заходе на посадку...или на взлете, так много топлива выбрасывает при этом)

...

но я упомяну, что существуют цельноплановые парашюты , но они предназначены для самолетов гораздо меньшего размера. (и они утверждают, что им нужно только 270 футов, поскольку они развернуты ракетой, поэтому тормозной парашют не нужен)

Это было сделано, но сделать это с капсулой экипажа из четырех человек было большим инженерным достижением. Катапультировать секции пассажирского салона коммерческого авиалайнера было бы еще сложнее. Как отмечали другие, это значительно увеличило бы стоимость и сложность самолета и уменьшило бы его полезную нагрузку при очень незначительном повышении безопасности.

Вот кадры из капсулы экипажа B-1b Lancer.

Парашютная спасательная система доступна на небольших самолетах, таких как Pipistrel Panthera и новейших Cirrus SR22/SR22T. Ваш сценарий выглядит красиво, но, вероятно, недостаточно практичен для установки на более крупные самолеты.

Каждый раз, когда возникает вопрос «почему у нас нет ...» , ответ почти наверняка заключается в компромиссе между весом, стоимостью обслуживания, стоимостью топлива и полезностью. Если он много весит, нуждается в обслуживании, сжигает топливо и будет полезен только раз в десятилетие, то он просто непроизводителен.

Размещение сложной системы разрыва и парашюта на самолете будет тяжелым, что означает меньшее количество пассажиров или меньше топлива или груза на борту. Весь этот дополнительный вес должен летать, требуя топлива. Им потребуются регулярные проверки технического обслуживания, что является еще одной статьей расходов. И они будут полезны очень и очень редко (на большинстве самолетов они никогда не будут использоваться).

Таким образом, просто невозможно оправдать добавление нового оборудования для сценария, который случается раз в жизни, которым можно лучше управлять с помощью хорошего обслуживания, хорошего обучения и хорошего планирования.

Та же самая цепочка рассуждений касается « почему у большинства самолетов нет ракетных двигателей », « почему у самолетов нет противоракетных систем », « почему у самолетов нет подушек безопасности » и многих других случайных вещей.

Расходы. Вот и все. Человеческая жизнь имеет цену, связанную с ней. Неприятно думать об этом, но, конечно, у нас есть технология, чтобы сделать что-то подобное. Дополнительные парашютные системы будут весить больше, и этот собственный вес имеет стоимость в галлонах реактивного самолета, обслуживания, жизненного цикла и всех других вещей, которые идут на другой стороне баланса. Авиапроизводители строят самолеты, которые нужны их клиентам, а их клиенты не хотят платить за дополнительную стоимость жизненного цикла продукта, связанную с лишней парой тонн оборудования для обеспечения безопасности.

Я не помню, какой инцидент вызвал это, но я помню, как несколько лет назад один изобретатель и его изобретение (на которое он добивался патента) предложили сделать почти то же самое, и это было показано в новостях. Изобретатель чувствовал, что от него отмахиваются без уважительной причины.

Однако тогда, как и сейчас, это неосуществимая идея по многим причинам, включая стоимость, вес, надежность и незначительное или отсутствующее окно возможностей для эффективного использования.

Подумайте: в каком именно сценарии такая система могла бы предложить благоприятный результат? Как определить, что активация системы является правильным действием? Если да, то какая подготовка в салоне потребуется перед активацией?

Плохие вещи случаются очень редко, крайне редко на высоте (где любая парашютная система могла бы эффективно раскрыться) и случаются без предупреждения. К тому времени, когда аварийная ситуация будет распознана, может быть уже слишком поздно нажимать на кнопку такой системы.

Еще один момент: всегда лучше во всех отношениях предотвратить возникновение чрезвычайной ситуации, чем разрабатывать системы, которые будут активироваться в ответ, особенно когда ответ такой сложный и дорогой, как система разрыва и парашюта.

У меня было несколько разговоров с бизнесом на эту тему о легких парашютах планера Ballistic Recovery Systems, разработанных для легких однодвигательных самолетов. Консенсус, по-видимому, заключается в следующем: 1) вес - тяжелое оборудование использует полезную нагрузку 2) дополнительные расходы на покупку и обслуживание 3) нет необходимости из-за избыточности в многодвигательных самолетах 4) как указывалось ранее, большинство несчастных случаев происходит во время полета. или ldg, где скорость воздушного потока слишком низкая для успешного развертывания.

У авиалайнера, летящего со скоростью более 800 км/ч, парашют никогда не сможет безопасно раскрыться в воздухе... такая конструкция была бы невозможна. Струны, какими бы синтетическими они ни были, будь то углеродное волокно или что-то еще, никогда не выдержат такого давления. Кроме того, сила толчка при раскрытии парашюта даже при минимально необходимой скорости полета вашего среднего коммерческого самолета, скажем, 250 миль в час, может привести к серьезной травме пассажиров.

Суть для большинства операторов заключается в том, что современные самолеты просто не разбиваются. На Западе вероятность почти нулевая, поэтому никаких аварийных устройств вроде этого не нужно.