Почему в туманную погоду иногда закрывается одна из двух параллельных взлетно-посадочных полос?

В то время как ILS достаточно точен, чтобы направить самолет точно на взлетно-посадочную полосу, он точен только в непосредственной близости от взлетно-посадочной полосы .

Прибор измеряет угловое отклонение от оси ВПП. Таким образом, хотя смещение в одну точку составляет всего несколько метров от порога, оно намного больше в точке, где самолет обычно перехватывает курсовой радиомаяк, что обычно составляет не менее 10 миль для больших самолетов. В KSFO взлетно-посадочные полосы расположены так близко друг к другу, что хотя курсовой радиомаяк, возможно, и может обеспечить разделение на заключительном этапе посадки, он не может обеспечить его на более раннем этапе.

SFO использует одновременные операции близкого параллельного подхода. Это обеспечивает более высокую плотность операций, чем это было бы возможно для таких близко расположенных взлетно-посадочных полос, но для использования этих операций в случае SFO требуются потолок высотой 1600 футов и видимость 4 см из-за требования, чтобы воздушные суда сохраняли визуальный контакт во время близких параллельных операций.

Похоже, что SFO может выполнять заходы на посадку по ILS одновременно за пределами близких параллельных операций, но, возможно, необходимое расстояние делает бессмысленным использование обеих взлетно-посадочных полос. Если погода была достаточно плохой, чтобы действовали операции категории II, я не вижу никаких формулировок на диаграммах категории II, указывающих на то, что одновременные операции одобрены.

Независимо от того, насколько точны ваши приборы, существуют строгие требования к тому, насколько близко вы можете находиться к другому самолету на этапе захода на посадку и к сохранению эшелонирования, если оба параллельных самолета выполняют уход на второй круг.

Возможность выполнения параллельных заходов на посадку в условиях плохой видимости зависит от того, насколько далеко друг от друга находятся взлетно-посадочные полосы. В таких аэропортах, как IAH и ATL, могут работать тройные параллельные операции, и если вы посмотрите на схему их взлетно-посадочных полос, вы обнаружите, что они расположены довольно далеко друг от друга и могут быть смещены относительно друг друга.

Я не видел конкретных расстояний, упомянутых во второй части вопроса.

Если взлетно-посадочные полосы (от осевой линии до осевой линии) разделены не менее чем на 4300 футов (и другие условия соблюдены), аэропорт может выполнять одновременные заходы на посадку по приборам.

Если взлетно-посадочные полосы находятся на расстоянии не менее 2500 футов друг от друга, они могут выполнять заходы на посадку в шахматном порядке (используются обе взлетно-посадочные полосы, но самолеты не приближаются друг к другу).

Для справки, взлетно-посадочные полосы SFO имеют расстояние между осевыми линиями 750 футов.

Из AIM http://tfmlearning.faa.gov/Publications/atpubs/AIM/Chap5/aim0504.html#?F8258ROBE

Он также показывает ситуацию, когда возможны отказы для эшелонирования менее 4300 футов, если выполняются дополнительные условия.

Это не. Достаточно точно, т.е.

В процессе посадки ILS есть пункт «Минимумы». В этот момент пилоты должны увидеть взлетно-посадочную полосу или увеличить скорость и уйти на второй круг. Предполагая, что они увидели взлетно-посадочную полосу, они должны быть готовы к тому, чтобы лететь на ней по осевой линии, а затем удерживать ее на осевой линии во время торможения, против бокового ветра (все еще толкая хвост), асимметрии при торможении или обратной тяге и т. д.

Точность этого зависит от различных классификаций придорожного и бортового оборудования, поэтому как минимумы, так и точки «когда вы берете на себя управление и летите» также различаются (отдельно). Вы не можете указать, что у каждого приземляющегося самолета есть самое последнее и самое лучшее.

В хорошую погоду операции SFO (когда моя кабина находилась прямо под траекторией полета) включали в себя ввод самолетов почти вровень, практически кончиками крыльев. Это тоже не компьютер . Это слегка тянущийся самолет, летящий на палке, используя глазное яблоко Mark 1 для разделения. И это зависит как от хорошей погоды, так и от высокой облачности, поэтому они могут визуально выровняться (друг с другом) в начале захода на посадку.

Заход на посадку в ряд (не в шахматном порядке) требовался из соображений пропускной способности, не для посадки, а для взлета: этим двум самолетам нужно было одновременно приземляться и одновременно очищать пересечения взлетно-посадочных полос. На двух пересекающихся взлетно-посадочных полосах выстроились два вылетающих самолета, чтобы начать разбег в тот момент, когда эта пара пронесется мимо.

Я даже видел тройку: 747 Japan Air Lines и два F-16. Угадайте, какой это был день.

Они не закрывают взлетно-посадочную полосу из-за тумана или плохой погоды. Этого никогда не случится. Они закрывают взлетно-посадочные полосы для планового технического обслуживания или если что-то случилось, например, столкновение с птицей, и администрация порта должна выйти и убрать это. SFO может выполнять двойные операции ILS до 28L/R в условиях очень плохой видимости с разнесением самолетов на 1,0 милю. Скорость прибытия для этой операции (приказ FAA 7110.308) и полномасштабных боковых облетов в визуальных условиях составляет всего 10-12 самолетов в час. Этого достаточно, чтобы вызвать некоторые задержки. Когда погода станет действительно плохой, пилоты начнут запрашивать заходы на посадку по ILS категории 3 из-за требований компании (?). Наша единственная ILS категории 3 - это 28R, которая также является более длинной взлетно-посадочной полосой. Таким образом, больше самолетов будет запрашивать его. Левая еще открыта, просто мало использовалась.