Почему внешние спойлеры развернуты больше, чем внутренние спойлеры на А320?

Я читал в FCOM о спидбрейках и спойлерах, когда наткнулся на строки ниже.

Максимальное отклонение скоростного тормоза в ручном полете составляет:

  • 40° для спойлеров 3 и 4
  • 20° для спойлера 2.

Максимальное отклонение скоростного тормоза при включенном автопилоте составляет:

  • 25° для спойлеров 3 и 4
  • 12,5° для спойлера 2.

Почему есть разница?

@ ymb1 Я понял причину вопроса, который вы связали. В приведенном выше ответе вы указали, что закрылки с одинарными прорезями обычно толще. Я читал о том, как Airbus использует формы крыла с большой подъемной силой, а также о том, как крыло A320 было выбрано из статьи, на которую вы ссылаетесь. Если бы я задал вопрос, вы могли бы ответить на него? На A380 им также пришлось изменить конструкцию крыльев и механизации подъемной силы, как уже упоминалось, но постоянно всплывал вопрос об увеличении толщины закрылков, и я не мог понять, почему?

Ответы (1)

Airbus предпочитает более простые закрылки с одной прорезью, которые дают преимущество в весе, но требуют крыла с большей подъемной силой, что, в свою очередь, снижает крейсерскую скорость. Это описано в документе инженера Airbus , который я использовал, чтобы ответить на вопрос о том, почему в широкофюзеляжных самолетах Airbus используются другие закрылки по сравнению с конкурентами.

Клапаны с одним прорезем обычно также толще, что, в свою очередь, приводит к более тонким спойлерам (поэтому оба они могут поместиться в убранном состоянии). Вот что пишет газета:

Однако уменьшение толщины спойлера увеличивает склонность спойлера к деформации, и необходимая более высокая жесткость приведет к увеличению веса частей спойлера.

Внутренние закрылки/крыло создают большую подъемную силу, потому что там крыло толще, а закрылки обычно длиннее. Что, в свою очередь, сильнее всасывает внутренние [тонкие] спойлеры. Таким образом, решение состоит в том, чтобы уменьшить внутренний угол отклонения.

Для сравнения, этот вопрос о спойлерах 777 показывает, что для всех, кроме одной панели с каждой стороны, прогиб является равномерным. Это дедуктивный ответ. Пожалуйста, имейте это в виду.

Следующий рисунок из несвязанного патента может помочь лучше визуализировать взаимодействие:

введите описание изображения здесь

не могли бы вы объяснить преимущество более толстых лоскутов TE? Я читал об этом много статей и публикаций, но, похоже, не могу понять преимущества
Я понял причину вопроса, который вы связали. В приведенном выше ответе вы указали, что закрылки с одинарными прорезями обычно толще. Я читал о том, как Airbus использует формы крыла с большой подъемной силой, а также о том, как крыло A320 было выбрано из статьи, на которую вы ссылаетесь. Если бы я задал вопрос, вы могли бы ответить на него? На A380 им также пришлось изменить конструкцию крыльев и механизации подъемной силы, как уже упоминалось, но постоянно всплывал вопрос об увеличении толщины закрылков, и я не мог понять, почему?
извините за неверный тег. Я еще относительно новичок здесь
Почему внешние спойлеры развернуты больше, чем внутренние спойлеры на А320?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 1v