Почему вторая взлетно-посадочная полоса в аэропорту Sea-Tac была построена так близко к первой?

TL;DR/Abstract — Политическая, финансовая и социальная целесообразность часто являются доминирующими силами при разработке инфраструктурных проектов — Sea-Tac не является исключением.

История Sea-Tac запутана, как и всегда в городских аэропортах. Краткая версия ответа заключается в том, что это сочетание социотехнологической замкнутости, непомерно высоких затрат на строительство и NIMBY/BANANAism.

Для получения более подробных сведений о третьем расширении взлетно-посадочной полосы я укажу вам на эту статью по этому вопросу, выдержка из которой приведена ниже.

НИМБИ/БАНАНА

Большинство людей знакомы с NIMBY (Not In My BackYard). Эта сила только усилилась с 60-х/70-х годов, когда этот термин стал популярным. В области планирования вместо этого начали использовать BANANA: «Абсолютно ничего не строить нигде рядом с чем угодно».

Такие вещи, как аэропорты, строятся настолько далеко от населенных пунктов, насколько это экономически целесообразно, и настолько близко к ним, насколько это возможно с политической точки зрения. В случае с Sea-Tac у них были политические попутные ветры: Вторая мировая война.

7 марта 1942 года, через три месяца после нападения Японии на Перл-Харбор, порт Сиэтла по настоянию федерального правительства взялся за строительство международного аэропорта Сиэтл-Такома. Новый аэропорт был крайне необходим, чтобы помочь уменьшить нагрузку на Боинг-Филд в Сиэтле и Маккорд-Филд в Такоме, которые были конфискованы для производства военных самолетов и использования в военных целях во время Второй мировой войны. Отвергнув участок на плато Саммамиш как небезопасный, порт выбрал малонаселенное плато возле озера Боу, примерно на полпути между Сиэтлом и Такомой.

Вторая взлетно-посадочная полоса стала частью расширения аэропорта в 67-73 годах, и в этот момент у вас возник вопрос, куда ее поставить. Отметим, что его решили поставить между терминалом и существующей взлетно-посадочной полосой. Мы можем обратиться к истории третьей взлетно-посадочной полосы, чтобы узнать, почему:

Третья взлетно-посадочная полоса (теперь 34L/16R), которая была специально построена для компенсации недостатков 16L/34R, требовала (выделение добавлено):

... расширение плато аэропорта на запад на вершине примерно 17 миллионов кубических ярдов насыпной земли ... В проекте EIS определена необходимость приобретения около 400 домов и указано потенциальное воздействие на близлежащие ручьи и водно-болотные угодья.

Третья взлетно-посадочная полоса потребовала судебного иска вплоть до Верховного суда штата Вашингтон - 15 миллионов долларов и 10 лет судебных разбирательств со стороны проекта.

Для сравнения, взлетно-посадочная полоса 34R/16L была построена практически в существующих границах аэропорта, что практически не требует каких-либо разрешений и разрешений.

СОЦИОТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА

Мягкая оговорка: моя докторская диссертация была сосредоточена в основном на энергетической политике, поэтому я немного экстраполирую здесь на транспортный сектор, но, учитывая историю взлетно-посадочной полосы 34C, готов поспорить, что у меня есть на это право.

Одной из наиболее пагубных сил, препятствующих изменениям, является презумпция компетентности, отдаваемой опыту. «Этот человек занимается этим уже сорок лет» часто рассматривается как причина доверять суждениям человека. Не совсем без причины, заметьте, но когда технологии развиваются стремительно (как авиация в 60-х/70-х годах), вы можете столкнуться с трудностями там, где человек, строивший аэропорты сорок лет (с момента зарождения авиации на тот момент) «знает», как они должны быть построены и какие минимальные расстояния вам нужны.

Проблема в том, что большая часть этого опыта связана со строительством аэродромов для поршневых самолетов, таких как DC-3 и DC-6. Реактивные самолеты быстро захватили флот, и тот, кому Sea-Tac позволял принимать решения о взлетно-посадочных полосах, явно отставал от технологической кривой: основную взлетно-посадочную полосу (34C) приходилось неоднократно удлинять, поскольку каждое последующее предположение о том, какой длины взлетно-посадочная полоса потребуется быть доказанным неверным - и это на заднем дворе Боинга. Мы видим этот эффект снова и снова в секторе за сектором, от городского планирования до медицины и электроэнергетики: «Так всегда делалось» — невероятно мощный риторический инструмент.

Итак, в то время, 800ft. боковое разделение, вероятно, было объявлено как «много». В конце концов, новомодные самолеты стоили дорого, на какую часть сектора авиаперевозок они могли претендовать? 34R/16L был намного длиннее 1-й взлетно-посадочной полосы, и поэтому, по-видимому, предназначался для «редких случаев», когда вам нужно было приземлить что-то большое.

СТРОИТЕЛЬНЫЕ ЗАТРАТЫ

В конечном итоге Sea-Tac пришлось построить третью взлетно-посадочную полосу, что потребовало титанического благоустройства, затяжных судебных баталий и 1,2 миллиарда долларов с четвертью. Это также включало несколько выдающихся действий в области и множество мер по снижению воздействия на окружающую среду. Любой, кто все еще колеблется перед лицом двух вышеупомянутых сил, может быть сбит с толку сравнительными ценниками проектов.