Почему заход на посадку LOC RWY 26 в Инсбруке классифицируется как LOC, а не ILS или IGS?

После прочтения о Localiser Type Directive Aid (LDA) и Instrument Guidance System (IGS) на SKYbrary , я понял, как классифицировать эти подходы:

Смещение курса С терапевтом Без общей практики
до 5°: подход ILS LOC-подход
более 5°: IGS-подход LDA-подход

(В США (TERPS) ограничение составляет всего 3 ° смещения курса, но Doc 8168 ИКАО допускает до 5 °)

Однако подход LOC R Rwy 26 в Инсбруке (LOWI) классифицируется как LOC, даже несмотря на то, что он имеет GP (и смещение курса на 3°). Насколько я знаю, на схеме подхода вообще не указано, что GP доступен (поправьте меня, если я ошибаюсь):

LOWI: схема захода на посадку LOC R Rwy 26

Но копаясь в AIP, можно найти информацию GP:

информация АИП
( Австрийский eAIP: LOWI )

Частота GP 331,7 МГц сопряжена с частотой LOC 111,1 МГц ( пример источника ). Таким образом, этот подход LOC имеет парную GP. Тогда почему он не классифицируется как ILS?

Я подозреваю, что это может быть связано с расположением антенны LOC, которая не находится на осевой линии взлетно-посадочной полосы:

Наземная диаграмма LOWI
( Австрийский eAIP: наземная карта LOWI )

Однако, если это смещение больше не удовлетворяет условиям для ILS, то не следует ли вместо этого заход на посадку классифицировать как IGS (поскольку он имеет GP)?

Ответы (2)

Наличие передатчиков для бокового и вертикального наведения не означает, что они удовлетворяют требуемым допускам для ILS/IGS, как определено в Приложении 10 ИКАО, том 1 (3.1.3 и 3.1.5). Пример можно найти в: Каковы причины ограничений автопилота на заходы на посадку по приборам?

В случае LOWI вероятной причиной того, что глиссада (GP) не соответствует стандарту, является то, что траектория захода на посадку идет вниз в крутой долине реки Инн:

ЛОУИ аэропорт

Аэропорт LOWI, вид с запада, источник Shutterstock

Это может быть связано с отражением в горах вокруг (есть и другие предположения, такие как температура и снег, влияющие на радиосигнал).

Таким образом, наведение GP предоставляется только для целей мониторинга, но его нельзя использовать для следования по глиссаде с помощью автопилота. Пилоты должны использовать DME и высотомер. Выдержка из АИП :

Курсовой радиомаяк (OEV 111,10 МГц, LOC курс 255° MAG) на аэродроме, но смещенный на 3,5° от осевой линии ВПП, и расположенный рядом DME обеспечивают наведение по курсу и информацию о расстоянии во время инструментальной фазы процедуры снижения и в случае ухода на второй круг. Доступна глиссада, частотно-парная с LOC OEV, совпадающая с градиентом снижения DME 3,77° между D-19 OEV и порогом.

@Bianfable. Да, я неправильно прочитал ваш комментарий. Я не разбираюсь в SOPs, но я думаю, что пока они дважды проверяют DME/Altitude, все в порядке.
Может ли кто-нибудь расширить то, что означает GP?
@TomMcW GP - это GlidePath , также называемый глиссадой (G/S).
GlideSlope (G/S) относится конкретно к вертикальному наведению в стиле ILS от передатчика ILS GlideSlope. Он будет отображать ромб GS на вертикальной шкале G/S, а боковой режим автопилота может быть связан с использованием режима LOC или ILS. GlidePath относится к траектории конечного захода на посадку, построенной FMC и выполняемой с использованием VNAV или эквивалентного режима FMC. ILS может иметь GlidePath, который автопилот может соединить с помощью VNAV, но GP не всегда может иметь G/S. Следует отметить, что серый + белый символ LOC не изображен на диаграмме в режиме «план», а символ GS не используется на диаграмме профиля.
@skipper44: Я использовал GP, потому что это формулировка ИКАО, относящаяся к ILS в приложении 10. GP и GS используются взаимозаменяемо для обозначения передатчиков и лучей, используемых для создания сигналов наведения. Строго говоря , GS — это наклон глиссады, когда GP — прямой отрезок.
Хотя вы правы в отношении взаимозаменяемого использования терминов G/S и G/P, придерживаясь номенклатуры в кабине — Boeing FMA — это [SPD | ЛОК | G/S] только в том случае, если присутствует фактическая радиопередача NAV AID, в противном случае [SPD |FAC | G/P], где FAC и G/P рассчитываются FMC. Имейте в виду, что на [SPD | ЛОК | G/P] или [ SPD | ЛОК | VNAV], но на некоторых аэродромах, например в Париже, на ум приходит CDG, самая низкая/лучшая DH и т. д. основаны на заходе на посадку с автопилотом, требующем реальной ILS G/S. Я запрашиваю действующего пилота Airbus для их режимов и FMA.
@ skipper44 Соответствующие режимы Airbus называются «FG / S» (сокращение от глиссады FMS) вместо «G / P» и «FINAL» вместо «VNAV» (при использовании во время финального захода на посадку). Смотрите этот ответ и этот ответ .

Может быть несколько причин, по которым подход ILS не публикуется, несмотря на существование общей практики:

  • крутой GP 3,77 градусов
  • GP не откалиброван/'поддается калибровке'.
  • ОТСУТСТВИЕ эксплуатационных преимуществ (например, минимумы ILS хуже, чем минимумы LOC/VOR/RNAV из-за местности с другой поверхностью препятствий). VOCL в Индии имел ILS 28 DA около 900 футов по сравнению с VOR MDA около 700 футов. Это уже не так, я не уверен в технических деталях, которые позволили изменить это, но в течение многих лет это было так.
  • ILS может привести к автоматической посадке, и это табу для смещения LOC. Заход на посадку, выполняемый в режиме IAN/VNAV (RNAV/VOR/LOC), не имеет возможности автоматической посадки и будет очень четко предупреждать/предупреждать пилота, если автопилот все еще включен, когда самолет приближается к порогу RW.

(Обратите внимание, что существуют подходы ILS со смещением LOC, на ум приходит KJFK ILS 22R.)

Спасибо за дополнительную информацию! Я не думаю, что крутизна является причиной (у Лондон-Сити 5,5 ° и классифицируется как ILS). Autoland применяется только к категории II или III, так что это также не должно ограничивать ILS категории I. Про ILS 22R в JFK: это только смещение курса ILS (которых в мире много), или на самом деле смещение антенны от осевой линии ВПП (по схеме не могу сказать).
Я перечислил факторы, которые могут помешать классификации захода на посадку как ILS, один или несколько, или их комбинация может быть ограничивающей. Кроме того, нет ограничений, препятствующих автоматической посадке в условиях CAT1 или даже CAVOK — отсутствие захода на посадку по ILS исключает возможность того, что что-то пойдет не так. Смещенный курс достигается за счет того, что антенна передатчика находится вне центральной линии/вне ВПП.
Почему заход на посадку LOC RWY 26 в Инсбруке классифицируется как LOC, а не ILS или IGS?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 1v